Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Spårvagnar — utvecklingstendenser och konstruktionsprinciper. Göteborgs nya spårvagnar, av Olov Åkerman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6 maj 1950
409
uppstår och i ett väsentligen försvårat
utgångsläge. Om nämligen den elektriska bromsen redan
utnyttjar friktionen mellan drivhjul och skena
på mest effektiva sätt i form av
rullningsfriktion kommer varje tillsats av luftbroms att
omedelbart äventyra hela bromsförloppet.
Rullnings-friktionen nedbrytes nämligen härvid mycket
lätt och förvandlas i glidfriktion. Om den
elektriska kortslutningsbromsen ensam ger en
retardation av 2 m/s2 uppstår härvid den säregna
situationen att båda bromsarna tillsammans
kanske icke ger mer än 1 m/s2.
Den till synes ökade driftsäkerhet som skulle
uppnås vid införande jämväl av tryckluftbroms
ger alltså i stället lätt det motsatta resultatet, om
nämligen föraren i en kritisk situation följer sin
naturliga reaktion att sätta till de båda bromsar
över vilka han disponerar. Lika nödvändig och
nyttig som luftbromsen är, då den elektriska
kortslutningsbromsen i mycket sällsynta fall
uteblir på grund av funktionsfel, lika farlig för
trafiksäkerheten blir den, 0111 den ansättes i de
dagligen förekommande situationer då endast
kortslutningsbromsen kan behärska det för
undvikande av en olycka nödiga bromsmomentet.
Vid utformning av bromsinrättningen har
denna ytterst betydelsefulla fråga blivit löst på så
sätt att luftbromsen förblir automatiskt blocke-
rad till dess den elektriska bromsströmmen vid
låg vagnhastighet nedgått under ett visst
inställbart värde och den elektriska bromskontrollern
förts i slutläge.
Först genom anordning av de elektriska
motorerna i parallell vid bromsning och genom
nämnda automatiska blockering av luftbromsen
erhålles en bromsinrättning vid vilken friktionen
mellan drivhjul och skena med säkerhet tas ut
som rullningsfriktion, och där den extra
säkerhet som luftbromsen i och för sig ger vid
funktionsfel på den elektriska bromsen helt kan
tillvaratas, utan att därför den mest effektiva
bromsen i kritiska situationer kan försättas ur
funktion genom felmanöver från förarens sida. Enär
vid en sådan anordning risken för glidande
friktion är praktiskt taget eliminerad och
bromsplattor alltså icke kan uppstå blir underhållet av
vagnarna avsevärt minskat. Delvis på grund av
trögheten i de elektriska strömkretsarna blir den
hastighet vid vilken luftbromsen automatiskt
kommer in i regel endast några få km/h, varför
slitningen på bromstrummor och bromsbelägg
blir låg.
Ehuru man genom förestående åtgärd erhållit
en bromsanordning, som i fråga om
driftsäkerhet och effektivitet betyder ett viktigt framsteg
i förhållande till tidigare använda anordningar,
Fig. 6. Fiiktionskurvor för
glidande friktion vid olika
anpress-ningstryck P.
Fig. 7. Kopplingsschema för fart
och broms.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
