Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Spårvagnar — utvecklingstendenser och konstruktionsprinciper. Göteborgs nya spårvagnar, av Olov Åkerman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1950
t 411
fyller de anspråk, som i gatutrafiken ställes på
den, så är härmed dock icke ett fullgott resultat
säkerställt, med mindre än att varje
konstruktionsdetalj i manöverutrustningen arbetar
driftsäkert och att manöverutrustningen är lättskött
och väl tillgänglig för översyn och skötsel.
Som en viktig säkerhetsfaktor har man tidigare
med rätta ansett vara, att manöverutrustningen
utformas med motorns strömkretsar direkt
reglerade genom starkströmskontakter i
förarkon-trollern utan mellankoppling av indirekta
kon-taktorpådrag. Vid en sådan direkt mekanisk
överföring av förarens manöverarbete till de
elektriska huvudströmkretsarna bortfaller alla
individuellt manövrerade kontaktorer och
grupperingsomkopplare med sina manöver- och
för-reglingsorgan, och en direkt mekanisk
tvångsstyrning av de strömförande kontakterna
erhålles. Ju större krav som ställes på
utrustningen i fråga om antalet regleringssteg, antalet
motorkombinationer etc., desto mer vinnes
härvid i fråga om driftsäkerhet och enkelhet. Det
är ett väl känt förhållande, att komplicerade
förreglingskretsar, speciellt vid traktionär drift
med dess starkt utsatta anläggningar, kräver stor
skicklighet vid felsökning och övervakning, ett
förhållande som även i viss mån talar mot
sådana förreglingskretsar på fordon avsedda för
masstransport i gata.
För den indirekta manövreringen talar annars,
att förarkontrollern kan utföras lättmanövrerbar
och med mindre dimensioner eftersom den
endast behöver belastas med manöverström. En
annan värdefull egenskap hos den indirekta
manövreringen är, att huvudkontakterna kan
bringas att snabbare bryta och sluta sina
kontakter, än vad som i regel är möjligt på
kamvals-manövrerade pådrag, varigenom lägre
kontaktslitning erhålles. Denna lägre slitning åtföljes å
andra sidan av ökad underhållskostnad för
hjälpkontakter, magnetspolar, luftventiler etc.
Skall det direkta pådraget ersättas med ett
indirekt arbetande, uppstår, på grund av dess mer
komplicerade förreglingssystem, i regel frågan,
huruvida man icke i förenklingssyfte kan
minska antalet motorkombinationer och
regleringssteg. Detta är möjligt genom kompromisser av
olika slag, av vilka de vanligen förekommande
är, att man frånhänder sig möjligheten att
omgruppera motorerna vid start och vid övergång
i bromsläge.
Om man i sådant förenklingssyfte såväl vid
start som vid broms anordnar motorerna i
parallell till linjespänningen öka startförlusterna till
det dubbla, och möjligheten att effektivt utnyttja
samma kontaktorpådrag för start och broms
försämras. Samtidigt härmed bortfaller det
förlustfria körläget vid låg hastighet, vilket är en
olägenhet, speciellt vid körning i långsamt
framflytande trafik. Motorerna kommer vid denna
Fig. 10. Mekanisk anordning för summabromsövervakning
i släpvagn.
anordning vidare att utsättas för spänningar till
jord, som normalt överstiger dubbla
linjespänningen. Genom den andra möjliga kompromissen
att ständigt låta tvenne motorer vara
seriekopplade, vinnes i förestående avseenden ingen
fördel, men förhållandena vid bromsning försämras
om den ena motorns friktion svär de tillfälligtvis
nedbrytes, såsom i det föregående angivits.
Vid val mellan det direkta och det indirekta
pådraget har det förra givits företräde, särskilt
med tanke på att vagnmaterielen är avsedd för
släpvagnsdrift som normal driftform med stora
vagnenheter, varvid en kompromisslösning i
syfte att underlätta användningen av indirekt
manövrering icke befunnits tillräckligt
motiverad.
De fördelar som det indirekta manöversystemet
medför i fråga om lätt manövrering har genom
speciella dispositioner i stort sett kunnat uppnås
även vid valda direktmanövrering, därigenom att
manöverarbetet avlastas genom en tillkopplad
manövermotor. Vid manövrering från
förarrat-ten förblir härvid manövermotorn inkopplad till
dess kontrollern uppnått det läge, som motsvarar
manöverrattens inställning. Vid all normal
manöver kommer härvid manöverarbetet att bli
det lägsta tänkbara. Sådan anordning har
samtidigt vidtagits att manövermotorns in- och
urkoppling jämväl dirigeras av ett strömkännande
relä, som avbryter uppkopplingen, då vid start
en viss förutbestämd motorström blivit uppnådd.
Härvid uppnås den fördelen, att föraren vid start
godtyckligt kan utnyttja motorernas
accelerationsförmåga upp till en viss övre gräns.
Startförloppet blir härvid mindre beroende av
förarens uppmärksamhet och skicklighet, än vad
som eljest är fallet.
Då det vid bromsning är av vital betydelse, att
fel hos denna mekanism icke skall kunna
förhindra bromsningens genomförande, är
förestående anordning så utförd, att vid bromsning
huvudvalsen mekaniskt medföres om
manöverhastigheten skulle vara högre än den
automatiska pådragshastigheten. Genom en vid förär-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
