Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.418
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 6. Principkopplingsschema för Ängbybanans vagnar
med motståndsbromsning och tillsatsmagnetisering; M 1—
M 4- motorer; FI—F 4 seriefält; fi—/4 shuntfält för
tillsatsmagnetisering och "väckning" från 72 V batteri; R 1,
R 4 startmotstånd för respektive motorgrupper, inom vilka
bromsströmmen delas lika genom korskoppling av fälten,
Rsi motstånd för matning av solenoidbroms Si i släpvagn.
Kontaktorn C användes för start med
seriekopplade motorer. För tunnelbanan användes fyra
motorer, varvid de två i samma boggie belägna
har rotorerna kopplade i serie som en motor
(Ml eller M 2), och fälten i serie som ett fält
(FI eller F2). Från boggin går då endast fyra
ledare.
Vid nödbromsning innebär kontrollermanövern
en tidsförlust, i det att veven måste återföras i
det närmaste ett helt varv från "full fart" till
"full broms". Den sekund, som härigenom kan
gå förlorad, är av största betydelse och förlänger
naturligtvis bromsvägen mera, ju större
hastigheten är. Önskvärdheten av att komma ifrån
denna olägenhet föranledde en mycket genial
koppling vid PCC-utrustningarna, varvid
kon-trollern under start alltid har samma läge, som
erfordras för broms vid samma hastighet,
baserad på att summan av det seriemotstånd och det
bromsmotstånd, som i vart ögonblick erfordras,
alltid är konstant. Man låter sålunda
kontaktanordningen dela motståndet i två delar, varav
den ena användes för start och den andra för
broms. Överkopplingen från ena driftformen till
den andra sker momentant, så snart
bromspedalen nedtryckes, och denna manöver blir snart en
reflexrörelse hos föraren, så att tidsförlusten vid
bromsens ansättning blir praktiskt taget
försumbar.
Fig. 5 e visar utförandet enligt PCC-systemet,
varvid start- och bromsmotstånd förenas till en
cirkulär kontaktbana. Vid start slutes
kontakto-rerna A och E, och motståndskontakten intar
läge 1. Den rör sig sedan kontinuerligt mot läge
2, som den intar vid full fart och kortslutna
motstånd. Vid övergång till broms brytes A och
E samt slutes kontaktorerna B. Var än
motståndskontakten befinner sig på sin bana mellan
1 och 2, har den rätt läge för momentan
broms-ning, så snart kontaktorerna skiftas. Då hastig-
heten stiger utöver den, där motståndet
kortslutits, följer motståndskontakten, varvid den ökar
bromsmotståndet ytterligare och intar med
automatisk inställning ständigt rätt läge för
momentan ansättning av bromsen.
Metoden förutsätter emellertid, att man uppger
ett gammalt hjälpmedel vid spårvagnsdrift,
nämligen serie-parallellkopplingen, och alltid
bibehåller motorerna lika kopplade. Detta innebär,
som envar bantekniker vet, en väsentligt ökad
effektförlust i startmotståndet, som emellertid
kan motvägas av att motorerna med den större
utväxling, som hypoiden erbjuder, kan utföras
för att ha fullbordat motståndsstartningen vid
lägre hastighet (förlusterna proportionella mot
urkopplingshastighetens kvadrat) än som
tidigare varit möjligt, varefter hastighetsökning sker
genom shuntning. I Sverige har detta redan
till-lämpats för trådbussarna, som samtliga utförts
för en förenklad motståndsstart, kombinerad
med shuntning av den högt växlade motorn.
Motsvarande andra möjligheter hade i det fallet
inneburit ett väsentligt mera komplicerat
fler-motorutförande, eller motorer med två
kommutatorer för serieparallellstart med i stort sett
samma förluster i motståndet. Ihågkommas bör
även i det sammanhanget, att elektriciteten är
vår allra billigaste tjänare, och att
strömkostnaden vid transportföretagen är obetydlig jämförd
med andra kostnader. Det som kan sparas
genom förenklat utförande i anskaffnings- och
underhållskostnader, kan medge högst väsentligt
ökad strömförbrukning, men ändock förbättrad
ekonomi, och från denna synpunkt torde
uppgivandet av serie-parallellkopplingsmetoden
ävenledes vara fullt försvarbar i och för sig.
När Ängbybanematerielen tillverkades, stod det
klart, att den bästa bromsmetoden vore, att varje
motor försågs med eget bromsmotstånd. Då detta
emellertid skulle medfört alltför stora
komplikationer, sammanfördes motorerna vid bromsning
två och två i parallell, varvid strömfördelningen
tryggades genom korskoppling av fälten, fig. 6.
Då startmotståndet ändock var uppdelat i två
lika grupper för serie-parallellstartning av två
grupper, innehållande två i start ständigt
seriekopplade motorer, passade detta motstånd precis
för bromsning av två på detta sätt
parallellkopplade motorer från en hastighet dubbelt så stor
som den, vid vilken motståndet i start
urkopp-lades. Vid övergången serie-parallell måste
nämligen motståndet uppta i stort sett halva
motorspänningen, medan i bromsning en spänning
motsvarande dubbla märkspänningen utvecklas.
Serie-parallellkopplingen av motorerna inom en
grupp vid övergång från "fart" till "bromsning"
ger sålunda möjlighet att använda oförändrat
ohmtal i motståndet. Detta begagnar emellertid
ej PCC-metoden, enär denna är baserad på, att
rätt bromsmotstånd skall finnas färdiginställt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
