Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1950
t 419
Fig. 7. Oscillogram, taget på tunnelbanemotor, visande hur
bromsströmmen omedelbart bygges upp vid övergång från
fart till förberedande broms ("Spotting"), även om
koppling stiden uppgår till 0,2 s.
för vart ögonblick. Här förses i stället det
normala startmotståndet med en förlängning för
bromsning vid hastigheter högre än den, vid
vilken startmotståndet urkopplats och
kopplingsstället förflyttas alltefter hastigheten utefter
detta. Motorerna bibehålles seriekopplade två
och två även i bromsning, varför
omgrupperingen med alla dess kopplingsställen och stora
kabelantal bortfaller. Motorerna seriekopplas
sålunda inom var boggi permanent och endast fyra
ledare behöver passera mellan boggin och korgen,
mot Ängbybanans tolv. Hela
fart-bromsomkopplaren bortfaller även och ersättes av en enda
kontaktor, som på ett synnerligen enkelt sätt
förvandlar den vid start i två parallella grupper
använda kopplingen till bromsning i två
grupper med korskopplade fält.
Metodens största fördel är dess snabbhet, vilken
tillåter bromskopplingens fullbordande, innan
motorernas fält hunnit försvinna, varför
separatmagnetisering för förnyad "väckning" blir
helt onödig. Utförda försök visar, att medan yttre
motståndet vid enbart remanens måste minskas
så långt, att högst avsevärd bromsverkan
omedelbart erhålles, när fältet bygges upp, så är det
möjligt, att vid snabb omkoppling reglera på
bromsströmmar, uppgående till endast 1/10 av
märkströmmen, och sålunda utan märkbar
bromsverkan. Detta är PCC-metodens största
fördel och innebär ett märkligt tillskott i
förenkling och ökad driftsäkerhet för likströmsdrivna
fordon. Regleringen på den låga
bromsströmmen, som automatiskt sättes in var gång
motorströmmen brytes, kallas av amerikanarna
"spotting", och utföres på normalt sätt av ett
strömkänsligt relä, inställt för V10 av den
normala strömsströmmen eller därunder.
Samtidigt som regleranordningen på ovan
beskrivet sätt rationaliserats, har forcerad kylning
av motstånden anordnats och värmen
tillvaratagits för vagnarnas uppvärmning i mån av
behov, på sätt som redan tidigare använts här i
Sverige för Ängbybanan och innerstadsvagnarna.
Härvid har emellertid fläktarna placerats direkt
på vagnsomformarens axel med den fördelen, att
inga särskilda drivmotorer erfordras, samtidigt
som omformaren kan förenklas och utföras som
serie- eller kompound- i stället för shuntmotor,
då fläktarna effektivt begränsa dess hastighet.
Till systemet hör nämligen en
lågspänningsom-formare för 36 V arbetsspänning, avsedd för
automatiken och i mån av behov även belysning
och ventilation.
Undvikandet av extra fältlindning för
separatmagnetisering är givetvis en stor förenkling,
samtidigt som denna lindning kan ge upphov till
svåra överspänningar. Verkan av dessa
utbalanseras emellertid, om shuntfälten är så kopplade,
att vid motorkoppling en spänningsstöt, som
skulle kunna uppkomma genom transformering
från seriefälten då en sektionsisolat or i linjen
passeras, verkar åt motsatt håll i de två
seriekopplade lindningarna, och alltså inverkan
därav på batteriet elimineras, fig. 6.
New York-systemet
Westinghouse utförande, som valts även för
Stockholm med hänsyn till önskvärdheten av att
Fig. 8.
Sammanställningsritning över tunnelbanemotor
med tandhjulskoppling och
fri växel; kuggväxelns hus är
odelat och axeln pressas in
från sidan genom lager och
hjul i samband med att
hjulsatsen färdigställes.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
