Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1950
t 423
konventionellt sätt, så att om visst tryck
under-skrides, nödbromsen automatiskt sättes in
pneumatlskt, varvid samtidigt den elektriska bromsen
frånkopplas. Bromstrycket för nödbroms
inställes vid var station i proportion till vagnens vikt,
uppmätt genom nedfjädringen. När dörrarna
stänges, låses våganordningen.
Anordningen visade sig vid sitt första elddop
i New York för ett år sedan ha den högst
beklagliga olägenheten, att nödbromsen icke var
tillräckligt snabb, och att i synnerhet den
automatiska frånkopplingen av strömmen ej
fungerade hastigare, än att vid nödbromsning i tågets
bakre ände den främre kunde fortsätta viss tid
att dra och därvid slet sönder kopplen och
delade tåget i tunneln. Systemet har därför senare
kompletterats med en hela tåget genomlöpande
ledning, i vilken samtliga bromstrycksvakter är
inkopplade, så att den första, som reagerar för
nödbroms, omedelbart bryter manöverströmmen
och därmed vagnarnas motorström. En
ytterligare komplettering för samtidig ansättning av
nödbromsen i alla vagnar har på prov införts i
New York, och anordningar för kompletteringen
vidtas även i Stockholm, för den händelse den
skulle visa sig nödvändig att senare införa.
Summabromskontroll
Som i inledningen nämndes, måste
bromsverkan vid mekanisk bromsning begränsas till viss
procent av adhesionen, med hänsyn till risken
för bromsplattor vid slirning, medan den
dynamiska bromsen ej lider av denna inskränkning.
Detta medför vissa svårigheter i situationer, där
såväl dynamisk som mekanisk broms kan vara
i användning, exempelvis vid nödbromsning och
då bromsströmmen dör ut vid minskande
vagnhastighet, och den mekaniska bromsen måste
sätta in som parkeringsbroms. För Ängbybanan
löstes detta med en summabromsventil,
reglerande den pneumatiska bromsen i beroende av
bromsströmmen, och så att den sammanlagda
bromsverkan av båda systemen aldrig översteg
den för den mekaniska fastlagda gränsen, så
länge den senare hålles inkopplad. Anordningen
bestod av en reduktionsventil, som inställde för
gränsverkan erforderligt bromstryck, men som
av en solenoid, genomfluten av bromsströmmen,
så belastades, att allt eftersom bromsströmmen
steg, allt mindre bromstryck inställdes, för att
till slut helt stänga, då den elektriska bromsen
ensam gav mot gränsverkan svarande eller
denna överstigande bromseffekt. Denna anordning
har varit ytterligt effektiv och tillåter bl.a.
föraren att i en kritisk situation använda
maxi-miretardation, oberoende av om passagerare eller
konduktör använder nödbromshandtaget och
därvid ansätter den mekaniska bromsen, detta
med minsta möjliga risk för slirning och ty
åtföljande bromsplattor. Under de snart sex år
som dessa 28 vagnar har varit i drift kan man
sålunda ej erinra sig, att extra hjulsvarvning har
förekommit i mer än ett par. tre undantagsfall.
Vid det amerikanska systemet betyder som
nämnts varje läge på bromskontrollern en viss
bromsverkan, som då företrädesvis tas ut på
dynamisk väg. Större retardation än den soin
må tillämpas för mekanisk broms användes
emellertid här icke, beroende på att
tunnelbanematerialen alltid framföres på egen banvall,
medan Ängbyvagnarna även gick i gatutrafik med
därav orsakade större krav på bromsverkan. Den
mekaniska bromsen kan alltså för tunnelbanan
1 vart ögonblick ersätta den dynamiska, och gör
också detta automatiskt, då bromsströmmen dör
ut vid låg hastighet, varvid den mekaniska
bromsen med lämplig tidsfördröjning övertar
arbetet. Vid nödbromsning återigen kopplas den
dynamiska bromsen automatiskt bort och den
mekaniska fullgör ensam tågets nedbromsning.
Ombalansering
Då nödbromsning användes, kommer varje
vagn att till följd av sin massa vila hårdare på
främre än på bakre boggin, och inom varje boggi
stiger axeltrycket på främsta axeln relativt den
bakre. Om statiska axeltrycket är A på alla axlar,
blir alltså de dynamiska i rörelseriktningen
räknat
A — a — b; A — a -f- b; A -f- a — b; A -f- a -f- b
Härvid ökar korgen 2 a på främre och minskar
2 a på bakre boggin, medan b tillföres främre
axeln från den bakre i varje boggi.
Sammanförandet av motorerna två och två vid
bromsning antingen i serie eller parallell bör ta
hänsyn härtill, och för Ängbybanan, där termen
a var väsentligt mindre än b, parallellkopplades
därför motorerna på första och tredje axeln
respektive på andra och fjärde, så att
slirnings-risken vid lika bromsning då skulle bli så liten
som möjligt. PCC-utrustningarna och
tunnelbanevagnarna enligt New Yorks system, och
alltså även de för Stockholm tillverkade, har
däremot motorerna inom samma boggi
seriekopplade, vilket är enklare ur kopplingssynpunkt och
teoretiskt riktigt, förutsatt att termen b är
mindre än a.
Dörrmanövrering
I detta fall har Spårvägen valt ut det bästa ur
de i New York och London använda systemen,
varjämte själva utrustningen kommer från en
engelsk specialfirma, fig. 17. I korthet tillgår
dörrmanövern så, att en tåget medföljande
tåg-vakt, sedan han förvissat sig om, att tåget
stannat på rätt ställe, så att passagerarnas
dörröppningar ansluta emot plattformen, med en
ström-ställare N tillslår manöverström till utanpå och
inuti tåget belägna tryckknappar H för dörr-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
