Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1950 - Svetsning inom flyget, av Artur Fransson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.564
TEKNISK TIDSKRIFT
tade typer av sådant stål normerade under
beteckningen MS 47 respektive MS 48. I samband
med tillverkningen värmebehandlas 18/8-stål på
det sättet, att det uppvärmes till ca 1 050°C,
varefter det får svalna relativt hastigt. Denna
behandling, som även går under benämningen
kyl-glödgning, avser att överföra karbiderna i fast
lösning i den austenitiska grundmassan.
Härigenom bringas stålet över i sin mest
korrosions-beständiga form. Om sådant stål åter uppvärms
inom temperaturområdet 500—900°C, utfälles
kromkarbider i materialets korngränser.
Härigenom uppstår två mindre önskvärda företeelser.
Sålunda nedsätter kromkarbiderna materialets
korrosionsbeständighet i själva korngränserna,
varvid betingelserna för uppkomsten av
inter-kristallin korrosion är givna. Vidare undandras
stålets grundmassa en del av sin kromhalt,
varigenom en allmän sänkning av materialets
korrosionsbeständighet blir följden. Självfallet kan
man vid svetsning icke undvika, att ett visst
område på ömse sidor om svetsen blir uppvärmt
inom det nyssnämnda kritiska
temperaturområdet. Själva svetssträngen däremot har ju varit
smält och har därefter svalnat ganska fort från
hög temperatur, varför någon karbidutfällning
icke äger rum i den.
Har man då någon möjlighet att undvika
karbidutfällning vid svetsning? Det finns två vägar
att gå, vilka båda måste beträdas redan vid
stålframställningen. I ena fallet måste kolhalten
hållas extremt låg — under 0,04 % — vilket
emellertid är besvärligt ur metallurgisk synpunkt.
Den andra utvägen som tillämpas t.ex. för
material enligt norm MS 48, där maximalt tillåten
kolhalt är 0,07 %, är att legera stålet med en
mot den aktuella kolhalten avpassad mängd
titan eller annat lämpligt karbidbildande ämne. I
Amerika är niob vanligare en titan för detta
ändamål. Om titan användes, bör mängden vara
minst fyra gånger kolhalten, medan vid niob
fordras ungefär dubbelt så hög halt för att
avsedd effekt skall uppnås. Avsikten med
titan-respektive niobtillsatsen är att binda kolet,
varigenom utfällning av kromkarbider inoin
ovan-nämda kritiska temperaturområde undvikes. Om
utfällning av kromkarbider har skett vid
svetsning av en konstruktionsdetalj på vilken stora
krav på korrosionsbeständighet måste ställas,
återstår ingenting annat än att värmebehandla
(kylglödga) hela detaljen. Detta låter sig
emellertid mera sällan genomföras i praktiken.
Vid svetsning av austenitiskt rostfritt stål bör
iakttas, att man icke använder svetsmetoder, som
leda till kolupptagning i smältbadet.
Acetylen-syrgassvetsning borde sålunda icke förekomma i
det sammanhanget. Vidare måste hänsyn tas till
att det austenitiska stålets
temperaturutvidg-ningskoefficient är väsentligt större än vanligt
konstruktionsståls, samtidigt som värmelednings-
förmågan är mindre. Detta medför, att man
måste räkna med ganska stor
deformationstendens.
Svetstråd för rostfritt stål är inom Flygvapnet
normerad under benämningen MS 57. Den har
samma analys som grundmaterialet. Kolhalten
är sålunda begränsad till max. 0,07 %. Någon
tillsats av titan eller annat liknande
karbidbildande ämne har hittills icke föreskrivits i de
svenska normerna. I USA synes emellertid niob
användas med fördel både i svetstråd och
elektroder.
Vid metallbågsvetsning av rostfritt stål
användas tjockbelagda elektroder av oorganisk
rutil-typ, vilka ger ett nedsmält gods, vars
sammansättning i huvudsak överensstämmer med
grundmaterialets. Även andra typer av rostfria stål än
austenitiska förekommer inom flyget, men de är
i allmänhet icke föremål för svetsning, varför de
förbigås här.
De högvärdiga, härdbara
aluminiumlegeringar-na för själva skalkonstruktionen, 24S och 75S,
enligt Flygvapnets norm ML12 och ML15, är som
tidigare nämnts icke lämpliga för svetsning, om
man undantar punktsvetsning. Visserligen kan
de utan svårighet svetsas, men härigenom går
en stor del av hållfastheten förlorad, samtidigt
som korrosionsmotståndet blir mycket litet i och
invid svetsen. Någon form av smältsvetsning
förekommer därför icke i dessa material inom
flyget. Den hittills vanliga
sammanfogningsme-toden är nitning. Dessutom förekommer, som vi
längre fram skall se, även motståndssvetsning i
viss begränsad utsträckning. De
aluminiumlegeringar, som däremot med fördel kan
smältsvet-sas återges i följande tabell:
Flygvapnets Huvudsaklig sammansättning,
Min.-brott-norm % gräns
kp/mm2
ML 01 Al min. 99,0, Fe + Si max. 0,90,
Cu + Zn 0,10 ............... 7
ML 03 Mn 1,0—1,4, Al rest............ 9
ML 06 Si 0,70—1,2, Mg 0,70—1,0, Al rest 15
ML 07 Mg 2,2—2,8, Cr max. 0,35, Al rest 20
Den för de svetsbara aluminiumlegeringarna
mest använda svetstråden är den enligt norm
ML50. Denna aluminiumtråd, som
huvudsakligen endast är legerad med ca 5 % kisel,
användes i samtliga fall, där man icke behöver ta
särskild hänsyn till korrosionsrisken. I sådana
fall, t.ex. ledningsrör tillverkade av legering
enligt norm ML07, använder man i stället en lågt
magnesiumlegerad aluminiumtråd.
Även magnesiumlegeringar svetsas inom flyget.
I detta material har svetsskarvar mest
förekommit i bränsle- och oljetankar. I England pågår
emellertid för närvarande byggandet av en hel
flygplantyp i praktiskt taget enbart
magnesiumlegeringar1. De inom landet hittills använda, nor-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
