Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1950 - Svetsning inom flyget, av Artur Fransson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 juni 1950
565
merade, svetsbara magnesiumlegeringarna är
huvudsakligen legerade med 1.5—2.5 % mangan.
Som svetstråd användes strimlor, uttagna från
plåt av samma material, som är föremål för
svetsning.
Om inom Flygvapnet normerad svetstråd kan
generellt sägas, att varje leverans underkastas
analyskontroll. Dessutom provas tråden i
avseende på lämplighet vid praktisk svetsning.
Härvid fordras, att ett lugnt gnistfriast möjliga
smältbad erhålles med tråden i fråga.
Tråddiametrar och trådlängder är standardiserade.
Vid all lättmetallsvetsning med acetylen-syrgas
måste flussmedel användas. Dess uppgift är dels
att sönderdela den på materialets yta befintliga
oxidhinnan och dels att förhindra oxidation av
smältbadet under själva svetsningen. I samma
syfte använder man dessutom svagt reducerande
låga. Flussmedlen brukar bestå av en blandning
av klorider, fluorider och sulfater av
alkalimetallerna kalium, natrium och litium. Inbördes
förhållandet mellan de olika beståndsdelarna
kan variera inom tämligen vida gränser,
synbarligen utan nämnvärd inverkan på
svetsresul-tatet. Flussmedel användes i allmänhet på det
sättet att det utröres med litet vatten till en
pasta, som dels anbringas på fogkanterna och
dels doppas svetstråden i den.
De material, som förekommer i
reaktionsmotorerna, är av helt annan typ än de hittills
behandlade flygplanmaterialen3’8. Det förnämsta
kravet på sådant material är hög
varmhållfasthet, som i detta fall inte så lätt låter sig förena
med god bearbetbarhet och svetsbarhet. I
Storbritannien har materialutvecklingen inom detta
område gått från vanliga eldhärdiga,
austeniti-ska stål via inconel och därifrån över till mera
komplicerade legeringar såsom t.ex. nimonic,
vars sammansättning är ungefär följande: 75 %
Ni, 21 % Cr, 2.5 % Ti och 1 % Al. Järnhalten i
denna legering är följaktligen mycket låg. Detta
är också fallet med kolhalten, som brukar ligga
under 0,05 %. I Amerika tillverkas svetsbar plåt
för reaktionsmotorer bl.a. av
nickelkromkobolt-järnlegeringar, bland vilka de mera bekanta är
N153LG och N155LC, vilka har följande
ungefärliga sammansättning (%):
C Mn Cr Ni Co Mo W Nb N
N153LC 0,10 1,8 15 15 13 3 2 1 0,07
N155LC 0,15 1,5 20 20 20 3 2 1 0,15
Tillsatsmaterial i form av svetstråd och
elektroder har en sammansättning så avpassad, att
svetsskarven får så lika sammansättning som
möjligt som grundmaterialet.
Svetsmetoder och svetsutrustning
Som redan förut omtalats är svetsning med
acetylen-syrgas, som i dagligt tal går under namn
av gassvetsning, den äldsta svetsmetoden inom
flyget. Den synes fortfarande väl hävda sin
rangställning som den mest utbredda metoden.
Sålunda anser Evans1, att den relativa
användningen av olika svetsmetoder inom flyget år 1949
fördelade sig på följande sätt:
%
gassvetsning ................... 70
metallbågsvetsning ............. 25
övriga metoder ................ 5
Det är emellertid troligt, att denna fördelning
snart kommer att förskjutas i sådan riktning,
att gassvetsningen undan för undan får lämna
allt mera plats för modernare och snabbare
metoder. Samtliga förekommande materialslag kan
gassvetsas, åtminstone i tunna godstjocklekar.
Inom det svenska flyget går man inte gärna över
4 mm tjocklek med denna metod. I rostfritt
material torde 2 mm utgöra den övre gränsen. Här
borde dock, av skäl som tidigare framhållits,
denna metod över huvud taget icke komma i
fråga. Upp till 2 à 3 inm tjocklek sker
stumsvetsning utan avfasning av plåtkanterna. Vid
dessa tunna godstjocklekar användes
frånsvets-metod. Från och med 3 mm och uppåt användes
dock motsvetsning. Tjockare plåt fasas till v-fog;
fasvinkeln är ca 20° t.o.m. 4 mm plåt, för
tjockare plåt ca 40°. Acetylengasen erhålles vid våra
svenska anläggningar alltid i form av dissousgas
från ackumulatorer uppställda i därför avsedda
gascentraler med ledningar till de olika
svets-platserna. Härigenom torde renaste och torraste
möjliga svetsgas komma till användning.
Metallbågsvetsning synes ha kommit till
användning i flyget först omkring år 1939, då
Cur-rey och Whitlock7 beskriver användning av
båg-svetsning som ersättning för gassvetsning i vissa
detaljer till flygplan Douglas DC3. År 1940
behandlar Butler och de Large8>B bågsvetsmetodens
ekonomiska företräden framför gassvetsningen.
Inom det svenska flyget användes
metallbågsvetsning sedan ett flertal år tillbaka10 speciellt
för krom-molybdenstålplåt av ca 2 mm tjocklek
och däröver samt för rostfritt material. Däremot
har metoden inom svenskt flyg hittills icke
till-lämpats på lättmetaller. Kolbågsvetsning
förekommer icke för flygändamål inom landet men
däremot i England och Amerika, särskilt för
svetsning av vissa plåtdetaljer till
reaktionsmotorer. Som strömkälla vid bågsvetsning användes
i Sverige likström, vilken erhålles antingen från
roterande omformare eller från likriktare
(separat aggregat för varje svetsare). Bland de krav,
som ställes på dessa likströmsaggregat kan
nämnas, att spännings-strömkurvan skall vara så
brant som möjligt, så att endast obetydlig
variation av strömstyrkan uppstår vid stora
spänningsändringar. Vidare bör strömstyrkan kunna
inregleras med stor noggrannhet inom ett
tämligen vidsträckt arbetsintervall.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
