Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1950 - Kavitation vid propellrar — forskningens nuvarande läge och mål, av Hans Edstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.576
TEKNISK TIDSKRIFT
av fartyget, t.ex. axelbärare o:Ii axelbossar vid
tvåpropellerfartyg, ger anledning till
hastighetsfördelningar inom propellern, som är olika
strömningsförhållandena genom modellen i
ka-vitationstanken. Andra liknande faktorer är den
axiella tillströmningen i kavitationstanken, som
endast sällan har sin motsvarighet i
verkligheten, samt avsaknaden av fri vattenyta i tanken.
Härtill kommer att den i kavitationstankens
vatten lösta gasen avskiljes under andra villkor än
vad som sker i verkligheten. Dessutom har man
oundvikliga skaleffekter att räkna med. Det är
ett av kavitationsforskarnas närmaste och
viktigaste mål att på ett eller annat sätt korrigera
för dessa felkällor.
Genom jämförelser mellan resultat från
kavi-tationstank och provturer har man kunnat
fastställa skillnader, som i allmänhet får anses bero
av en samverkan mellan ovan angivna faktorer.
Med hjälp av dylika jämförelser har man vidare
försökt fastställa korrektionsfaktorer för
överföring av tankresultat till verkligheten. Vid
David Taylor-tanken i USA t.ex. användes för
närvarande korrektionsfaktorn 0,85 applicerad
direkt på kavitationstalet. Alltså
Po — e
Olcorr = 0,85 "T"
qI’2 IV
Denna korrektion innebär således, 0111
ångbildningstrycket försummas, att statiska trycket
väljes 15 % lägre i kavitationstanken än
modelllagen anger.
1 flera kavitationsanläggningar har försök
gjorts, att med olika konstlade medel skapa de
störningar, som uppträder vid fartygspropellern.
På ett tidigt stadium gjorde sålunda Lerbs
kavi-tationsförsök med modellpropeller, som var
ställd i viss vinkel mot det anströmmande
vattnet. Han drog helt enkelt in
modellpropeller-axeln i tanken med den önskade vinkeln relativt
tankens symmetriaxel. Lewis har utfört liknande
undersökningar med några av de seriepropellrar,
som är omtalade ovan4. Han har även undersökt
samma propellrar i ström med olikformig
hastighetsfördelning, skapad med hjälp av
ståltrådsnät placerade i kavitationstanken framför
mät-stället. Som man kunde vänta, ökar dessa
olik-formigheter i tillströmningen faran för
kavitation på modellpropellern och försämrar
verkningsgraden hos en kaviterande propeller vid för
övrigt samma förhållanden.
Under kriget var en ny kavitationstank under
byggnad vid Hamburgische
Schiffbau-Versuchs-anstalt i Hamburg. Denna tank gavs betydligt
större dimensioner, än man tidigare var van vid.
Mätstället, som hade rektangulär sektion, hade
sålunda 1,20 111 höjd och 2,40 m bredd. Även
kraftbehovet var avsevärt större än det vanliga.
Motorn för drivpumpen utvecklade 400 lik mot
100—150 hk i tank av äldre modell. Avsikten
med anläggningen var att få möjligheter att
framför mätstället inmontera fartygsliknande
kroppar och därmed skapa de störningar i
tillströmningen, som är för handen vid fartyget.
Avsikten var även att undersöka flera
modellpropellrar samtidigt och således erhålla
inflytandet från framförvarande propellrar vid
flerpro-pellerdrift. Tanken var avsedd att arbeta med
full vattenföring i mätstället, varför man
fortfarande ej erhöll inflytandet av eventuell luft-
Fig. 6. Planerad
kavitationstank för fartygsmodeller med
propellrar vid Statens
Skeppsprovningsanstalt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
