Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 1 juli 1950 - Järnvägarnas utveckling och framtidsutsikter, av Nils Gudmundsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
628
TEKNISK TIDSKRIFT
km per 1 000 invånare) i andra länder så finner
man bl.a. följande siffror:
England .............. 0,6
Tyskland .............. 0,8
Frankrike .............. 1,0
Danmark .............. 1,2
Sverige ................ 2,4
Sedan måste man gå utanför Europa för att få
högre siffror t.ex. för USA 2,5, Kanada 5,4.
Just under de senaste tio åren har även rätt
omfattande järnvägsarbeten utförts, i det att
ytterligare dubbelspår anlagts på vissa sträckor
mellan Stockholm och Göteborg samt mot
Malmö. Detta har skett för att kunna klara den
alltmer ökade järnvägstrafiken och för att
möjliggöra snabbare tågförbindelser, vilka fördelar
icke kan uppnås på enkelspår, om samtidigt
erforderliga krav ställes på smidighet i tågföringen
och nödvändig säkerhet. De kostnader, som
under denna tioårsperiod nedlagts på dessa nya
dubbelspårsarbeten, vilka för närvarande pågår
mellan
Järna—Katrineholm—Pålsboda—Hallsberg, Laxå—Falköping—Herrljunga,
Katrineholm—Åby, Mjölby—Tranås samt
Sävsjö—Hässleholm, uppgår nu till 80 Mkr. och beräknas vid
arbetenas färdigställande vara uppe i minst
150 Mkr. Vissa delar av dessa sträckor har redan
nu öppnats för trafik — tillsammans 170 km.
Innan en järnvägslinje emellertid behöver
byggas dubbelspårig, kan vi öka kapaciteten på
enkelspåret genom att öka antalet stationer
utefter linjen samt utrusta dessa med flera spår
och därmed ökade tågmötesmöjligheter,
samtidigt som moderna växel- och
signalsäkerhetsanläggningar anordnas.
Järnvägselektrifieringen, som också är ett utmärkt medel för att
effektivisera driften, har fått stor omfattning i
vårt land, och de elektrifierade linjerna ligger ju
så till i järnvägsnätet, att stora delar av
transporterna kan framföras på dessa linjer. Jag kan
som exempel nämna, att vagnsgodstransporterna
från Jönköping till Halmstad till övervägande
delen går via Falköping—Göteborg.
Transporttiden är ungefär densamma som över Vaggeryd
på icke elektrifierad järnväg, och transportpriset
är för trafikanten detsamma för båda vägarna.
Fig. 2 ger en uppfattning om järnvägarnas
utbyggnad i vårt land. Man iakttar totalkurvans
stegring fram till 1930, varefter kurvan är
tämligen horisontell, vilket visar att
järnvägsbyggandet praktiskt taget avslutats. Förstatligandets
omfattning framgår väl av diagrammet — SJ
ökar och enskilda järnvägarna minskar i
motsvarande grad. I linjekvantiteterna ingår såväl
normal- som smalspår. Inga statsbanor är
emellertid byggda smalspåriga, utan de smalspåriga
har byggts på privat väg, men i viss omfattning
ombyggts eller införlivats med SJ. Smalspåriga
järnvägarna utgör nu ungefär 20 % av
järnvägsnätet.
I järnvägsbyggandet ingår inte bara själva
byggandet av järnväg; jag vill också nämna
husbyggandet såsom en stor integrerande faktor.
Såväl nybyggnad som omdaning av befintliga
hus är ett relativt stort arbetsfält vid
järnvägarna och årligen investeras ungefär 20 Mkr. i
husbyggnadsarbeten av olika slag.
På samhällsekonomiska planeringen, särskilt
när det gäller transportproblem, industriernas
förläggning och hamnarnas planläggning samt
icke minst på järnvägarnas egna domäner, kan
järnvägsteknikern göra en betydelsefull insats.
Det finns ungefär 3 500 större och mindre
stationer där dylika mer eller mindre omfattande
frågor kan uppstå.
I seklets början gick järnvägarna en rätt
lysande framtid tillmötes, men sedan har de
genomlevt flera svåra kriser. Driftresultaten har varit
ojämna genom tiderna och har ju inte alltid
tillfredsställt varken aktieägare eller statens begär
att få utdelning på kapitalet. I 1930-talets början
ansågs därför järnvägarna gå en dyster framtid
till mötes. Sedermera har vi järnvägsmän dock
sett rätt ljust på framtiden. Antalet personkin
för järnvägsresenärerna, fig. 3, har på samtliga
järnvägar i vårt land ökats kraftigt, särskilt
under åren 1935—45. Trots att de militära resorna,
som ingår i diagrammet, har minskat i antal
Fig. 3. Persontrafiken under 1900-talet; - totalt antal
personkm,––antal personkul per km bana.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
