- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 80. 1950 /
629

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 1 juli 1950 - Järnvägarnas utveckling och framtidsutsikter, av Nils Gudmundsson

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

17 juni 1950

629

efter kriget, har persontrafiken inte sjunkit i
någon nämnvärd omfattning.
Järnvägsresenärerna for alltså år 1948 ca 6 500 milj. km, vilket
utgör 960 km per svensk. Vid sekelskiftet reste
varje svensk i medeltal bara 150 km/år.

Liknande utveckling visar godstrafiken, och
antalet godstonkm har sexfaldigats sedan
sekelskiftet. Man märker, fig. 4, efter sista kriget
en liten nedgång i antalet godstonkm, då bl.a.
vedtransporterna minskade i omfattning. Trots
den ökade bilkonkurrensen har godskvantiteten
inte fortsatt att minska. Om man tar ut antalet
godstonkm per km bana enbart för de
elektrifierade linjerna, skulle man få mycket höga
värden på godstonkm-talet, eftersom ca 80 % av
all järnvägstrafik i vårt land går på
elektrifierade linjer. Det är stora summor som därigenom
sparats och sparas på importen av utländskt
bränsle antingen godset i stället skulle gått på
bil eller på icke-elektrifierad järnväg.

Jag vill också nämna, att under de senaste tio
åren enskilda järnvägarna har gått med
sammanlagt 73 Mkr. vinst och SJ har, utöver 368 Mkr. i
räntor på det av staten lånade statskapitalet,
inlevererat ett överskott på 512 Mkr. till
statsverket. De årliga investeringarna under senare år
har vid SJ varierat mellan 100—130 Mkr., varav
för byggnadsverksamheten, som berör väg- och
vattenbyggaren 30—45 Mkr.

Framtidsutsikter

På vilka vägar har vi då möjlighet att förbättra
de svenska järnvägarna —- tekniskt och
ekonomiskt — under den närmaste framtiden? Jag
vill här nämna några synpunkter:

fortsatt banteknisk upprustning av spårens
över- och underbyggnad för att möjliggöra
snabbare förbindelser;

förbättring och utveckling av den rullande
materielen;
fortsatt utbyggnad av dubbelspår;
fortsatt förstatligande och i samband därmed
rationalisering av driften;

anordnande av eldrift på ännu icke
elektrifierade linjer med inte allt för obetydlig trafik;

ombyggnad av trafikstarka smalspåriga banor
till normalspår;

upprivning av järnvägslinjer, som icke längre
är motiverade,

byggnad av nya järnvägslinjer såsom
komplement till befintliga eller rent av med helt nya
linj sträckningar.

Såsom synes är dessa framtida arbetsuppgifter
övervägande uppgifter för väg- och
vattenbyggaren, vilken ju också varit skaparen vid
järnvägsbyggandet i vårt land. Man kan se på Statens
Järnvägars generaldirektörer genom tiderna —
de tre senaste har varit väg- och vattenbyggare.

Den spårtekniska upprustningen och den
tekniska utvecklingen på detta område har gått

Fig. i. Godstrafiken under 1900-talet; som en viss
konjunkturmätare har priset för skenor angivits; - totalt antal

tkm gods,––antal tkm gods per km bana, — • - pris

för skenor.

framåt mycket under senaste årtionden och man
hoppas att den skall fortskrida, vilket även
sammanhänger med den rullande materielens
utveckling. Hastigheterna på järnvägarna har ju
stegrats och man inför nu i Sverige på de
högklassiga linjedelarna mellan Stockholm
Göteborg och —Malmö 120 km/h hastighet med
loktåg med 17,5 t största axeltryck och 135 km/h
med tåg av typ "Göteborgaren" med 13,5 t största
axeltryck. Om man jämför restider för sträckan
Stockholm—Göteborg år 1900 och nu, så var
restiden då 9 h 50 m och är nu 4 h 55 111 — alltså
halverad. Stockholm—Gällivare tog 47 h 35 m att
åka vid sekelskiftet, då övernattning skedde i
Jörn. I dag tar det 17 h 30 m, och för framtiden
hoppas vi att tiderna kan avkortas än mer.
Införande av kraftigare
skenbefästningsanordning-ar och grövre skenor är en åtgärd härför. På
linjen Stockholm—Göteborg inlades vid
sekelskiftet nya skenor med 40 kg/m vikt. Nu lägges
här 50 kg/m skenor, vilket för våra svenska
förhållanden torde vara en för lång tid framåt
tillräcklig skenvikt.

o

Det finns stora arbetsfält för ett förbättrat
spårläge. Kurvorna har tidigare haft korta
övergångs-kurvor i ingångarna, men dessa görs nu mycket
långa och mjuka. Som exempel kan nämnas att
i seklets början anordnades kurvor med 1 000 m
radie utan några övergångskurvor alls. Kraven
på den resandes bekvämlighet och därmed större
övergångskurvelängd har sedan stegrats. På
högklassiga linjer utrustar man nu 1 000 m radier
med 240 till 300 ni långa paraboliska
övergångskurvor i båda kurvingångarna, som få så mjuk
form, att resenären vid stora hastigheter icke
skall känna obehag vid tågets färd genom
krök-ningen. Rälsförhöjningen i cirkulära kurvan —
nu högst 120 mm— utspetsas i övergångskurvans
hela längd, vilket motsvarar 1 mm
höjdför-ändring på varje 5 ni längd, alltså ett
precisionsarbete. Med dessa spårkonstruktioner är det tro-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:35:12 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1950/0643.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free