Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 26 augusti 1950 - Nordiska granntidskrifter - Insänt: Skenskarvsproblemet, av W Roempke
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
740
TEKNISK TIDSKRIFT
Heineman, E: Omfattande lcraftutbygffing i Australia
Tekn. Ukebl. 1950 h. 26 s. 522—523.
Brun, V: Den matematiske fremstillingsmåten gjennom
tidene. Tekn. Ukebl. 1950 h. 27 s. 527—533.
Studentersamfundet i Trondhjem. Det tekniske utstgret.
Tekn. Ukebl. 1950 b. 27 s. 535—541.
Lösnummer av de nordiska ingenjörsföreningarnas tidskrifter kan
rekvireras genom insättning av 1,50 kr. på Teknisk Tidskrifts
postgirokonto 1102.
Insänt
Skenskarvsproblemet
I sin uppsats "Järnvägarnas utveckling och
framtidsutsikter" i Tekn. T. 1950 s. 627 har byrådirektör N
Gudmundsson varnat mot att söka lösa det mångåriga
skenskarvs-problemet och hans varning bör man med tacksamhet ta
ad notam. Visserligen är väl problemet såsom sådant inte
i likhet med vinkelns tredelning och perpetuum mobile
teoretiskt olösligt, men i praktiken håller det som bäst på
att lösa sig självt genom skenskarvarnas försvinnande,
dvs. införandet av allt längre skenor. Nytillverkade skenor
kan numera valsas i längder om 30—36 m och större
sammanhängande längder svetsas av nya eller begagnade
skenor, de sistnämnda efter kapning av de nedslitna
skenändarna och uppriktning. Dylika sammanhängande
längder förekommer från 40 m; mycket allmänt är 60 m (fyra
15 m eller två 30 m skenor) och 80 m, t.ex. för
Stockholms stads förortsbanor där fyra nya 20 m skenor
hopsvetsas; SJ prövar längder upp till 720 och 900 m.
Att man numera kan använda så stora sammanhängande
skenlängder utan risk för att spåret skall förskjutas ur
sitt riktiga läge genom skenornas utvidgning vid
temperaturstegring, beror på att skenan fastsättes vid syllerna
synnerligen kraftigt med underläggsplattor och bultar eller
särskilt väl konstruerade spikar, vilka utgör verksamma
hinder mot skenvandring. Spårets läge fixeras ytterligare
genom kraftig maskinstoppad makadamballast, varigenom
skenans utvidgningstendens upptas genom ökade drag resp.
tryckspänningar i skenan. Synnerligen noggranna
mätningar för att utröna dessa spänningars storlek gjordes år
1938 vid Pennsylvania-järnvägen i USA av Talbot, som
fann att de maximala tryckspänningarna i en 83 m (sju
hopsvetsade skenor av USA:s standardlängd 39 fot)
skenlängd vid 43°C uppgick till 850 kg/cm2; maximala
dragspänningen vid lcC uppmättes till 350 kg/cm2. Som man
ser är båda slagen av spänningar av icke otillåten storlek.
För att minska den skadliga inverkan av det dynamiska
tillskottet av järnvägsfordonen har man som bekant
sedan länge använt helsvetsade spår på större broar,
framförallt järnbroar, och eftersom spåret på bron strikt
följer brospannets utvidgningsrörelser användes i regel vid
brons ändpunkter skenskarvförbindningar i form av
växeltungor, som vilar mot stödskenor på brons landfästen.
Vid dubbelspår läggs naturligtvis dessa
skarvförbindningar så att tågen går i medväxel, även om stödskenorna i
halva antalet fall måste ligga fästade på brospannet.
Dylika växeltungor blir inte utsatta för så stor förslitning
som tungorna vid verkliga växlar i tågspår, då de inte
behöver vara rörliga i sidled utan endast en eller annan
centimeter i spårets längdriktning; de kan alltså
förankras väl vid stödskenan.
Idén att använda dessa slags skarvförbindningar även
på den övriga spårsträckan såg jag först tillämpad vid
Budapests Stads Spårvägar, som i början av 1930-talet
försöksvis började införa dessa på sträckor med egen
banvall, där alltså vignolskenor användes i stället för
rännskenor. Ätta skenor av hittillsvarande typ, 12 m långa,
hopsvetsades till 96 m strängar och mellan dem fastsvetsades
den 4 m långa skarvförbindningen sedan den separat liade
tillverkats fastmonterad på en kraftig plåt (fig. 1). I delta
fall gavs såväl stödskenan som växeltungan formen av en
avspetsacl skenända med påsvetsat vinkelskarvjärn.
Skarvförbindningen kom alltså att till det yttre se ut som en
blad-skarv, men den ena skenändan fästes med bultar vid
plåten. Likaledes var skarvbultarna fast insatta i skenändans
liv och på dess utsida utformade skarvjärn. Denna
skenända fungerade alltså som stödskena. Den motsatta
skenändan fick löpa i klossar, fästade på plåten, och dess hål
för skarvbultarna var ovala för att tillåta tungans
rörelser i spårets längdsriktning gentemot stödskenan.
Skarvmuttrarna kommer alltså att sitta på skensträngarnas
insidor, såsom allmänt förekommer i Tyskland och dess
sydöstra grannländer.
Ett par år senare började denna skarvförbindning att
användas vid en av Budapests förortsbanor och mot
slutet av 1930-talet inlade Ungerska Statsbanorna dylika på
en ca 5 km lång sträcka i det ena av spåren på den
dub-belspåriga linjen Budapest-Cegléd. I detta fall
hopsvetsades fyra nya, 24 m långa 48 kg skenor och samma slags
skenmaterial användes till den 4 ni långa, likaledes på
en plåt uppmonterade skarvförbindningen. Spåret lades
naturligtvis i kraftig makadamballast, som vältades före
syllarnes utläggande, men sedermera endast
färdigstoppa-des på förhand. Vid resa över sträckan med ca 100 km/h
hastighet märktes endast en sakta vaggning när vagnen
passerade en skarvförbindning och i stället för det
sedvanliga slagljudet hördes endast ett stilla sus, knappast
så högt som när ett tåg åker över tungorna i en vanlig
medväxel. När man ifrån sidan betraktar ett tåg, som
passerar över en dylik skarvförbindning, kunde dock inga
särskilda svängningsrörelser iakttas, och om Ungerska
Statsbanorna hade haft tillgång till registreringsvagn för
att fastställa ojämnheter i spårläget och sedermera
kunnat justera och maskinstoppa spåret liksom i Tyskland,
Schweiz och numera även hos oss, skulle tågets gång över
denna försökssträcka säkerligen ha blivit ännu jämnare.
Om spår med dylika skarvförbindningar och ca 100 ni
svetsade skenlängder, som alltså inte behöver bli utsatta
för temperaturspänningar, har kommit till användning
annorstädes än i Ungern, känner jag inte till, men tydligen
har å andra sidan erfarenheterna av spår med långa
sammansvetsade skenlängder och vanliga skarvförbindningar
så fast förankrade i ballasten, att temperaturspänningar
kan tillåtas, visat sig vara så goda, att det sistnämnda
förfarandet i allmänhet kommer att användas för
framtiden. Som ett aktuellt exempel därpå kan jag framhålla
att Danska Statsbanorna för närvarande byter ut skenan
på sina viktigaste dubbelspåriga sträckor mot ny, 60 m lång
60 kg skena och vanliga skarvförbindningar.
W Roempke
Fig. 1.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
