Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1950 - Flygplans manövrerbarhet, av Göran Axell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
858
TEKNISK TIDSKRIFT
där R är svängradien, varur
Fig. 6. Tillgänglig och erforderlig dragkraft för
under-Jjudsflygplan ined hänsyn till olika lastfaktorer.
begränsningen direkt lösas ur ekv. (10) för givet
Mach-tal, såvida lastfaktorinflytandet på Cdm
försummas, vilket torde vara godtagbart vid
överslagsberäkningar.
En motsvarande beräkning av motståndet kan
även ske på överljudssidan. Inducerade
motståndet står emellertid här ej i något enkelt
förhållande till sidförhållandet utan är beroende av
planform och belastningsfördelning på ett
förhållandevis komplicerat sätt. Det skulle här föra
för långt att gå in på dessa problem (jfr t.ex.
Perkins & Hage: Airplane performance, stcibility
and control, New York 1949).
Jämförelse mellan maximal lastfaktor med
hänsyn till CLmax (och buffeting) resp.
dragkrafts-begränsningen framgår av fig. 4 och 5. Kan vid
underljud flygplanet icke uppnå manöverkritiskt
Mach-tal i planflykt, erhålles ett förlopp enligt
den undre punktstreckade kurvan, eljest ett
förlopp t.ex. enligt den streckade kurvan.
Innan flygplanet kommit in t.ex. i en
stationär plansväng, kan det genom retardation
utnyttja sin rörelseenergi till åstadkommande av
en högre lastfaktor än den som begränsas av
motordragkraften, förhållanden som närmare
utredes nedan.
Grundläggande samband vid stationär manöver
Studeras först en stationär plansväng erhålles
ur fig. 1 följande mekaniska samband
v
9R
R
(11)
gVn*-1
Ett viktigt kvalitetstal för ett jaktflygplan har
alltid varit Rmin. För äldre flygplantyper,
konstruerade för så låga farter att
kompressibilitets-inflytandet på CLmax enligt fig. 3 ej varit
märkbart, dvs. med ett av farten oberoende CLmax kan
ekv. (11) enligt ekv. (5) tecknas
R = konst.
VV— 1
(12)
Denna funktion, som minskar med ökad
lastfaktor, erhåller sitt minimum vid den högsta fart
flygplanet kan flyga ined C Lmax.
För modernare flygplan med ett
kompressibili-tetsinflytande på CLmax enligt fig. 2 och 3
kommer förhållandena att bli annorlunda. Ovan
diskuterades nmax = f(M) för ett dylikt flygplan
med ett principiellt diagram enligt fig. 4 som
resultat. Detta kan genom ekv. (11) översättas till
fig. 7, som visar att om något absolut minimum
uppträder, kommer detta att ske vid låg fart. På
motsvarande sätt erhålles en likartad bild för ett
överljudsflygplan, baserad på fig. 5. Den
lyft-kraftsbegränsade minsta svängradien blir vid
högre fart här mer eller mindre konstant,
beroende på storleken av "svackan" i fig. 2.
I fig. 4, 5 och 7 kan området mellan de båda
kurvorna, begränsade av lyftkraft resp. motor,
vid stationär manöver endast nås genom sväng
med höjdförlust. Fig. 8 ger en sammanställning
av fig. 4 och 5, samtidigt som linjer för konstant
svängradie inlagts för att ytterligare belysa
ovanstående.
Ur fig. 1 erhålles bankningsvinkeln vid sväng
Fig. 7. Minsta svängradie som funktion av hastighet.
motorbegränsning,–––lyftkraftsbegränsning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
