Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1950 - Flygplans manövrerbarhet, av Göran Axell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 september 1950
859
uttryckt i hastighet och svängradie resp.
lastfaktor.
tg <P =
eller eos <p =
gR
i
(13)
(14)
Av fig. 1 framgår också att vinkelhastigheten q
kring tväraxeln vid stationär plansväng kan
tecknas
q = cd sin ff
R
sin cp
(15)
Genom kombination av ekv. (13) och (15)
erhålles
^Hn-1
v\ n
(16)
På liknande sätt erhålles vinkelhastigheten vid
upptagning från planflykt
q=Hn-1)
v
(17)
Eftersom det är vinkelhastigheten kring
tväraxeln som kräver ändring i spakkraft resp.
höjd-roderutslag utöver vad som erfordras för
normal flygning, syns av ekv. (16) och (17) att det
är lämpligt att använda flygplanets lastfaktor n
såsom oberoende variabel vid manöverflygning.
Som kriterium på längdstabilitet och
manövrer-barhet har man också valt erforderlig ökning av
höjdroderutslag resp. spakkraft för att
åstadkomma en ökning av normalaccelerationen med
1 g vid konstant fart.
Masskraftsväng
Utföres en flygplanmanöver under acceleration
erhålles
g dt
(18)
där T är tillgänglig dragkraft och D flygplanets
motstånd. Flygplanet kommer att utföra en
accelererad eller retarderad rörelse beroende på
om tillgänglig dragkraft är större eller mindre än
flygplanets motstånd.
Ekv. (18) kan approximativt omskrivas till
A t =
G Av
aG-AM
(19)
g(Tm-Dm) g(Tm-Tm)
där AM = Ml — M2 och Tm resp. Dm är
tillgänglig dragkraft resp. motstånd, båda bestämda vid
ett medelvärde av hastigheten under
accelerations- eller retardationsförloppet. Ekv. (19) ger
således tiden för hastighetsändringen från Mt till
Mo och blir en funktion av lastfaktorn, enär
flygplanets motstånd är en funktion av denna. Utför
flygplanet en sväng under manövern erhålles,
1M M
Hasriqhet
Fig. 8. Manövrerbarhetsdiagram för överljudsflygplan med
inlagda konstanta svängradier.
under förutsättning att ingången anses ske
momentant, svängvinkeln A<P under tiden At ur
A<p =
180 vm At
71 Rm
(20)
där vm och Rm är medelvärden av hastighet och
svängradie under hastighetsändringsintervallet.
Enligt ekv. (11) ovan erhålles
Ay
180 g IV — l- At = 180 gVn2— 1 • A t
ti v n Ma
(21)
Går ett flygplan in i en manöver kommer det
att accelerera eller retardera tills jämvikt råder
mellan motorpådraget och flygplanets motstånd
vid den mot lastfaktorn svarande anfallsvinkeln.
Teoretiskt kan flygplanet t.ex. genom en dykning
med fullt motorpådrag före ingången i planflykt
alltid nå en sådan hastighet att motståndet blir
större än den tillgängliga dragkraften, varvid
flygplanet retarderas. Sker manövern vid lägre
fart än jämviktsfarten i planflykt mellan
flygplan och motor, kan retardation fortfarande äga
rum, om manövern sker med så stor lastfaktor
att motståndet för häremot svarande
anfallsvinkel är större än den tillgängliga dragkraften.
Av speciellt intresse är
retardationsförhållan-dena, enär flygplanet härvid ges möjligheter att
i planflykt utnyttja området mellan den
lyft-resp. dragkraftsbegränsade
manövrerbarhetskur-van enligt fig. 4 och 5. Här skall ett exempel
skisseras. Med utgångspunkt från en antagen
begynnelsehastighet i manövern beräknas med
givet AM (t.ex. 0,04) tiden t och svängvinkeln <p
[enligt ekv. (19) och (21)] för retardation till
olika sluthastigheter vid olika lastfaktorer. Ur
dessa beräkningar erhålles lastfaktorn n som
funktion av svängvinkeln <p vid olika
sluthastigheter, vilket utgör underlaget till fig. 9.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
