Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1950 - Träffsannolikhet vid luftstrid, av Börje Anderberg - Propellrar för överljudfart, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
864
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Nedskjutningsfrekvens vid olika skjutavstånd när
anfallen påbörjats vid 1 000 m; Pj jaktplanet ensamt skjuter;
Pb bombplanet ensamt skjuter; P’j jaktplanets möjligheter
vid samtidig eldgivning från båda planen; P’b bombplanets
möjligheter vid samtidig eldgivning från båda planen.
na riktning försvara sig med två av sina 20 mm
kanoner. Antag vidare att det för att skjuta ned
bombplanet erfordras två träffar av 50 mm
projektiler samt att fyra träffar av 20 mm räcker
för att skjuta ned jaktplanet. Utgångshastigheten
för 20 mm kanonerna är 830 m/s och
eldhastigheten 13 skott per sekund och vapen. För
jaktplanets 50 mm kanon är motsvarande värden
600 m/s och 5 skott/s. Spridningen antas vara
15 streck, lika för båda flygplanen.
Bombplanet antas ha en spännvidd av 40 m
och en medelvingtjocklek av 0,5 m. Kroppen
ersättes med en kvadrat 4X4 m; motorernas
mått är 1,5 X m. Avstånden mellan
inner-motorernas centra är 8,5 m, mellan
yttermoto-rernas centra 19 m. Jaktplanets spännvidd är
10 m, medelvingtjocklek 0,2 m. Kroppens
dimensioner 1,8 X 1 »6 m. Flygplanet är lågvingat.
Bombplanets hastighet antas vara 650 km/h (ca
180 m/s), jaktplanets 1 000 km/h (ca 280 m/s).
Fig. 3 återger de sannolika utsikterna i en
luftstrid som påbörjas på skjutavståndet 1 000 m
och avslutas när avståndet är 300 m. Som
framgår av kurvorna P’j och P\ är i detta fall
jaktens beväpning överlägsen bombplanets
beväpning. På avståndet ca 550 m når
nedskjutningschansen ett maximum för såväl jaktplanet som
bombplanet. Om ett mycket stort antal anfall av
denna typ utföres kommer när skjutavståndet
nedgått till ca 550 m 10 % av jaktplanen och
46 % av bombplanen att vara nedskjutna.
Kurvan Pj anger hur stor del av bombplanen som
skulle ha blivit nedskjutna om bombplanen
inte försvarat sig. Av skillnaden mellan P; och
P’j kan man utläsa effekten av bombplanets
försvar. Denna stiger i detta fall som synes snabbt
när skjutavståndet blir mindre än ca 550 m.
Det bör kanske påpekas att ganska små
ändringar i de gjorda förutsättningarna, t.ex.
en ändring av kanonernas eldhastighet med
1 skott/s eller en ändring av
eldöppnings-avståndet med 200 m, medför stora ändringar i
kurvorna för P; och P b. För att få en fullständig
bild av hur en strid mellan flygplan av
ovanstående typer sannolikt utfaller måste man
därför räkna igenom en hel serie anfallstyper där
små ändringar gjorts i de valda utgångsvärdena.
För överslagsräkningar kan man härvid med
fördel upprita nomogram över T som funktion
av skjutavstånd, utgångs- och eldhastighet för
vapnen, spridning och flygplantyp.
Litteratur
1. Cranz: Lehrbuch der Ballistik, Berlin 1925.
2. Fuchs-Kottas: Assessing the e[ficacity of aeroplane arm.am.ent,
Interavia jan. 1948.
3. Fuchs-Kottas: Voraussagen im Luftkrieg mit Hilfe der
Wahr-scheinlichkeitsrechnung, Flugwehr in Technik 1949 s. 157.
Propellrar för överljudfart. Fartgränsen för ett
pro-pellerdrivet flygplan har hittills antagits ligga omkring
800 km/h. Denna gräns hade också nåtts av de flesta
propellerdrivna flygplan, vilka användes under andra
världskriget. Redan vid 550 km/h börjar emellertid
propellerns effektivitet hastigt avta, beroende på att
propellerspetsarnas periferihastighet når ljudområdet, varvid
uppstår kompressibilitetsstötar, vilka vållar allt större
svårigheter ju mer farten ökar.
Dessa svårigheter kan undvikas antingen genom att man
utformar propellerbladet mycket tunt eller genom att man
böjer tillbaka dess anfallande kant för att få en bättre
fördelning av stöten, på samma sätt som sker vid en
pil-formad vinge. Den senare möjligheten har nu mer eller
mindre övergivits, då den vållar mycket stora konstruktiva
svårigheter. I stället har man övergått till mycket tunna
propellrar, med ett förhållande mellan bladets tjocklek
och kordans längd av ca 2 % vid spetsen, jämfört med
8—10 ’% vid konventionella propellrar. Den
gynnsammaste spetsformen har visat sig vara den rakt avskurna.
De prov, som har utförts i USA, har visat, att det är
konstruktivt möjligt att utforma propellrar med så tunna blad.
För att bibehålla hållfastheten måste då speciella
konstruktiva åtgärder tillgripas, förutom att bladbredden
måste ökas. Denna ökning medför i sin tur nya problem.
I kombination med den höga rotationshastigheten
föranleder den stora bredden avsevärda vridmoment. Vidare
medför den svårigheter vid infästningen i propellernavet.
Risken för fladder och vibrationer är stor på grund av
närheten till resonansfrekvenserna. Det synes emellertid
sannolikt, att man skall kunna utföra
höghastighetspropellrar med verkningsgrader på 75—80 % vid Mach-tal
omkring 0,9.
En fördel med höghastighetspropellrarna är, att
propellerytan avsevärt kan minskas. De allt större motoreffekterna
har annars gjort det nödvändigt att från tvåbladiga
propellrar övergå till fyrbladiga, sexbladiga och t.o.m.
åtta-bladiga i form av två motroterande, fyrbladiga propellrar.
För höghastighetspropellrar torde fyra blad vara det mesta
som krävs vid de högsta nu utnyttjbara motoreffekterna.
En annan fördel med den höga propellerhastigheten är,
att utväxlingsförhållandet hos reduktionsväxeln mellan
motorn och propellern, vilket nu är 10 : 1, kan minskas
till 5 : 1 med motsvarande minskning i vikt och kostnad.
Propellerdriftens stora fördel framför t.ex.
reaktions-drift är dess effektivitet och ekonomi vid låga hastigheter,
t.ex. vid start och landning, och för övrigt vid alla
hastigheter under 600 km/h. När nu de utförda försöken har
visat, att propellerdrift är möjlig även vid höga farter, kan
man därför räkna med, att redan under 1951 skall det
första turbopropellerdrivna flygplanet ha passerat
ljudvallen (Aviat. Wk 19 juni 1950; Th. B Rhtnes i Aeronaut.
Engng Rev. aug. 1950). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
