Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1950 - Flygtekniska forskningsresultat i USA under 1949, av Lennart Franzén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 september 1950
869
ningen på grund av friktionen och luftens kompression,
något som begränsar flygtiden vid extremt stor hastighet.
Sådana flygplan bör därför värmeisoleras och utrustas
med härför dimensionerat kylsystem. Man har sålunda
under året utfört olika experiment, exempelvis för att
bestämma värmeöverföringstalen i överljudområdet.
Projektundersökningar har givit vid handen alt en tunn,
rak vinge med skarp framkant har bättre aerodynamiska
prestanda än en pilformad inom vissa hastighetsområden
vid överljudflygning.
Stabilitet och manövrerbarhet. De
stabilitetsundersökningar, som utförts vid NACA med kompletta flygplanmodeller,
omfattade bl.a. studium av den statiska tvärstabiliteten
hos en 52° pilvinge vid låga farter, såsom inverkan av
Reynold’s tal, framkantklaffar och olika kombinationer
av vinge—kropp. Vidare har deltavingars statiska stabilitet
och rollegenskaper utforskats för olika sidoförhållanden,
vingprofiler och fenarrangemang.
Valet av bromsklaffar har underlättats betydligt genom
NACA:s sammanställning av motståndsvärden för olika
klafftyper, baserade på både flygprov och vindtunnelprov.
De allt högre flyghastigheterna och därmed kraven på
automatisering av såväl styrning som kontroller av olika
slag har nödvändiggjort en avsevärd utökning av
forskningsverksamheten inom detta gebit, såväl i fråga om
flygplan som robotprojektiler, och ett flertal kalkyler samt
praktiska prov har gjorts under NACA:s ledning.
Flygproven för att utröna stabilitets- och
manöveregenskaperna hos ett flygplan med 35 0 pilvinge har nu
slutförts. Resultaten visar tvär- och kursstabiliteten med och
utan slöts och stjärtfena på flygkroppens undersida.
Tvärstabiliteten var tillfredsställande för samtliga alternativ,
medan däremot kursstabiliteten ej blev godtagbar utan
"bukfena" vid flygning nära överstegringsgränsen.
Aerodynamisk forskning med försöksflygplan. Denna
fortsattes under 1949 av NACA i samarbete med amerikanska
flygvapnet. Upprepade överljudflygningar har företagits
med forskningsflygplanen Bell X-l och Douglas D-558-II
"Skyrocket", varigenom de aerodynamiska fenomenen i
och omkring ljudhastighetsområdet ytterligare klarlagts.
Modellflygningar vid såväl under- som överljudhastighet
utnyttjas även vid denna forskningsverksamhet. Stjärtlösa
flygplan, canardflygplan (stabilisatorn framför vingen)
samt flygplan med deltavinge är exempel på typer, som
utprovats genom dessa modellförsök. Vidare undersöktes
också flygplanmodeller avsedda för vertikal start och
landning beträffande statisk längdstabilitet och
manövrerbarhet. Modellerna var utrustade med antingen fasta eller
ledade propellrar.
Helikoptrar, sjöflygplan. Instabilitetsfenomen och därmed
sammanhängande överkänslighet i styrorganen under
planflykt framåt, speciellt vid mindre helikoptertyper, är för
närvarande ett huvudproblem, när det gäller att få fram
tillräckligt flvgsäkra helikoptrar med i övrigt fullgoda
prestanda.
• Hydrodynamiska egenskaper hos mycket slanka flyg-
Fig. A. McDonnell XF-88 "Woodoo", ett eskortjaktplan
med vilket man har provflugit snabbare än ljudet.
båtskroppar och flottörer har aktualiserats i samband med
kravet på ökad flyghastighet även för sjöflygplan. Det har
nämligen visat sig att en ökad slankhet ger avsevärt bättre
stabilitets- och motståndsegenskaper såväl på vattnet som
i luften.
Flygmotorteknik
De aerodynamiska sidorna av framdrivningsproblemet är
av grundläggande betydelse vid val av motortyp och
utformning av flygmotorer för stora flyghastigheter och
flyghöjder. Målet är att erhålla största möjliga drivkraft för
minsta möjliga motorfrontyta, motorvikt,
bränsleförbrukning och tillverkningskostnad. Framdrivningsproblemet
måste därför ägnas ett ingående studium ur aerodynamisk
synpunkt.
Motorprestanda. Reaktionsrör och raketmotorer är redan
genom sin enkla konstruktion och minimala frontyta samt
låga motorvikt mycket väl lämpade för överljudflygplan.
Stora ansträngningar görs därför inom området för att
förbättra motorprestanda och framför allt hålla
bränsleförbrukningen nere. Reaktionsmotorer med
centrifugal-kompressor uppvisar största drivkraft per viktsenhet
bränsle på ca 11 km höjd i standardatmosfär enligt
resultat, som framkommit vid NACA. En ingående
prestandaanalys upp till 15 km höjd och hastigheter även större än
ljudets har utförts för reaktionsmotorer av
axialkompres-sortyp.
Flygmotorbränslen. Reaktionsmotorerna i USA
konstrueras såväl för fotogen- som bensindrift. När amerikanska
flygvapnet småningom utrustats huvudsakligen med
reaktionsflygplan, kommer det emellertid enligt gjorda
beräkningar inte att finnas tillräckligt med fotogen eller
hög-oktanbensin att tillgå som standardbränsle inom landet.
Ett bränsle, där raffineringen drivits ungefär hälften så
långt, har därför utexperimenterats under beteckningen
AN-F-58. Detta bränsle ger i stort sett samma prestanda
som standardbränslen av nu gängse typ vid US Air Force.
Fig. 5. Lockheed XF-90 tävlar
med XF-88 om att bli antaget
som amerikanska flygvapnets
eskort jaktplan; flera
överljudflygningar har gjorts vid
proven.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
