Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 oktober 1950 - Konsekvenser av bemanningsökningen på fartyg till följd av sjöarbetstidslagen, av Hjalmar Sjöholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
lft- oktober 1950
941
nödvändigt att frågan ägnas den största och
allvarligaste uppmärksamhet, så att allt göres, som
göras kan för att vinna rättelse.
Den rådande befälsbristen på våra fartyg har
vid olika tillfällen diskuterats bland
sjöfartsin-tresserade. Härvid synes man i första hand ha
tagit sikte på befälsutbildningen för att komma
till rätta med detta missförhållande, och man
har tydligen tänkt sig, att förbättrad
befälsutbildning skulle kunna åstadkomma större
tillslutning till navigationsskolorna. Det är ju
möjligt, att befälskadern kommer att ökas, om
skolutbildningen förbättras, men det är inte så
alldeles säkert, att detta blir fallet. Förlänges
utbildningen, ökas kostnaderna och
svårighetsgraden för erhållande av kompetens, och det är
väl icke säkert, att detta kommer att få ett större
elevantal vid skolorna till följd. Även om
tillgången på befäl skulle ökas genom
skolundervisningens modernisering och fötbättring, torde det
ta en avsevärd tid, innan de personer, som
utbildas enligt den nya skolundervisningsplanen,
kan inträda såsom befäl på våra fartyg.
Det torde vara nödvändigt att överväga, om
det icke finnes några andra möjligheter att
förbättra den rådande situationen. Det ligger nära
till hands att i första hand undersöka, om det
befäl, soin vi för närvarande har till förfogande,
utnyttjas på bästa möjliga sätt och på sådana
platser, där dess kompetens är mest av behovet
påkallad. Det synes vara angeläget, att man i en
situation som den nu rådande ser till, att särskilt
för de mindre fartygen och de fartyg som har
förhållandevis små maskinerier samt sådana
fartyg, som används i mera begränsade farter, icke
fordras befäl med större kompetens än den som
behövs för fartygens navigering och skötsel samt
för maskineriets rätta handhavande.
Vid ett studium av befälsförordningen
förefaller det icke vara uteslutet, att man, genom att
sänka kompetensfordringarna för befäl på dessa
fartygsgrupper, skulle kunna erhålla bättre
tillgång på befäl, lämpat att tjänstgöra på fartyg
tillhörande andra grupper, där befäl med den
högre kompetensen är mer behövligt. Denna
fråga tarvar emellertid en noggrannare
utredning, och det är att rekommendera, att en sådan
undersökning igångsättes snarast möjligt. En
riktig avvägning av frågan om vilket befäl, som
oundgängligen är nödvändigt på olika fartyg, är
en säkerhetsfråga av mycket stor betydelse.
En annan åtgärd, som under rådande
befälsbrist skulle befordra sjöfartssäkerheten, vore, att
det i sjöarbetstidslagen infördes en föreskrift,
som möjliggjorde ett frångående av
åttatimmars-dagen för befäl i sådana fall, då det kunde visas,
att tillfredsställande fartygs- eller maskinbefäl
ej hade kunnat erhållas. Den frihet från ansvar
som sjöarbetstidslagen i vissa fall medger är inte
tillräcklig, utan uttrycklig föreskrift torde böra
lämnas i lagen för ett frångående av
åttatim-marsdagen. I så fall skulle visserligen
tvåvakts-system komma att tillämpas i flera fall, då
tre-vaktssystem för närvarande skall enligt
arbetstidslagen anordnas, men man skulle uppnå, att
behörigt befäl funnes att tillgå på alla vakter.
Detta är visserligen en ur arbetstagaresynpunkt
mycket litet tilltalande lösning, men säkerheten
får icke eftersättas, och det torde vara
otvivel-akigt, att denna är bättre tillgodosedd vid
två-vaktssystem med behörigt vaktbefäl under alla
vakter än vid sådant trevaktssystem, där behörigt
befäl endast finns på två vakter, under det att
obehörigt befäl tjänstgör på den tredje vakten.
Kan förbättrade tekniska anordningar
medge mindre bemanning?
I Scandinavian Shipping Gazette 1950 h. 1 har
A C Hardy behandlat vissa frågor om vad han
kallar det automatiska fartyget. Han skriver
härom bl.a. följande: "Min tro är, att vi är på god
väg att få fartyg, i vilka många
bemanningsproblem bli lösta genom eliminering av minst
två tredjedelar av den nuvarande
bemanningsstyrkan, som ersättes med mekaniska
anordningar för att utföra deras arbete. Detta är ett
djärvt påstående, men i många fartyg, soin för
närvarande är under konstruktion, kan vi börja
se tillkomsten av det automatiska fartyget, som
helt skötes från bryggan och eventuellt med ett
förseglat maskinrum, vilket behöver tillsyn
endast när fartyget ligger i hamn. Detta må
förefalla fantastiskt, men det är mindre fantastiskt
nu än då det för något tiotal år sedan
framkastades av Ricardo i ett ordförandetal inom
Institution of Mechanical Engineers."
Även om man nog får anse dessa funderingar
något fantastiska åtminstone för närvarande,
kan det ha sitt intresse att överväga om de
förbättringar på fartyg, maskineri och utrustning,
som har tillkommit under senare år eller som är
att emotse kan medföra en viss reduktion av
bemanningens storlek eller kvalitet. Vid dessa
överväganden tänker vi endast på de fartygs- och
maskinerityper som för närvarande finns och
kan förväntas tillkomma inom närmaste
framtiden. Vi lämnar alltså atomenergi och andra
framtidens driftsmedel åt framtida
överväganden.
Tänker inan på de arbetsuppgifter, som de
om-bordanställda främst har att fullgöra, medan
fartyg är till sjöss, förhåller det sig på följande
sätt. Fartygsbefälet har att främst svara för
fartygets navigering. Däcksbesättningen har att i
första hand styra och hålla utkik. Maskinbefälet
har att svara för maskineriet och dess
manövrering och skötsel. Maskinmanskapet har att
fullgöra smörjningen, eldning m.fl. i maskineriet
förekommande arbetsuppgifter. Frågar inan sig,
i vad mån dessa olika arbetsuppgifter kan ersät-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
