Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 oktober 1950 - Konsekvenser av bemanningsökningen på fartyg till följd av sjöarbetstidslagen, av Hjalmar Sjöholm - Diskussion, av A Åkesson, A Söre, T Ulff, C P Engblom, E Englesson, E Bernelius, J P von Horn, D Forsblad samt Hjalmar Sjöholm - En kvicksilvertätning - Två jättekullager - Ersättningsmarknaden för television - Läckor i luftledningar - Imma på badrumsspeglar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
944
TEKNISK TIDSKRIFT
av hela maskinarrangemanget inklusive hjälpmaskiner,
samt avhjälpandet av haverier och felaktigheter, som
kräver kunnigt folk. Jag ställer mig av samma anledning
mycket skeptisk till "det förseglade maskinrummet".
Skeppsredare T Ulff: Av uttunningen av
befälsbemanningen på fartygen är man böjd att dra slutsatsen, att
handelsflottan icke har kunnat uthärda den situation, som
har uppstått efter kriget. För de stora rederierna, som har
en större kader av befäl, som under långa tider, kanske
hela livet, är knutna till dem och vinner befordran inom
dem, går det väl an, men för de mindre är det värre.
Det gamla tonnaget är dödsdömt; ca 250 000 tw är för
närvarande upplagt, till stor del på grund av den nya
sjöarbetstidslagen. Det är dyrbart att utöka
bostadsutrymmena på ett gammalt fartyg och det är svårt att få folk
till dem. Kostnaderna för arbetslöner ombord är höga. Ett
fartyg om ca 1 000 tdw fordrar i Sverige 14—15 man; i
Holland har samma fartyg 9 man. Det synes svårt att
konkurrera under sådana förhållanden.
Den enda utvägen att hålla det hela i gång synes vara
tvåvaktssystemet och vi har mycket god erfarenhet av
detta. Det går mycket väl att få folk, som ville arbeta 12
timmar per dvgn, och skickligt folk till på köpet.
Direktör SÖRE: Jag tror inte att de upplagda 250 000 tdw
beror på sjöarbetstidslagen. Före kriget låg mycket
tonnage av visst slag uppe under vissa tider av året och det
är förmodligen samma förhållanden, som nu börjar
komma igen. Jag är även skeptisk om skeppsredare Ulffs
uppgift om bemanningen på holländska fartyg. Enligt
holländska uppgifter finns det mycket stränga regler för
bemanningen av fartyg, vilka kan jämföras med de svenska.
Jag kan dock inte svara för att de efterlevs.
Tyska fartyg har för närvarande mycket billiga
löneoin-kostnader i jämförelse med de svenska. Ett tyskt fartyg om
850 tdw har t.ex. en lönekostnad av ca 2 600 kronor,
medan motsvarande kostnad på ett svenskt fartyg av samma
storlek uppgår till ca 7 600 kronor. Under sådana
förhållanden är det naturligtvis svårt att konkurrera. Jag tror
dock inte att Sveriges riksdag skulle acceptera, att
sjöfolket så att säga subventionerade rederinäringen genom
längre arbetstid och lägre löner. Då får man i stället
försöka att på internationell väg nå fram till en liknande
sjöarbetstidslag i olika länder som vår svenska, och bojkotta
rederier, där den inte tillämpas.
Kammarrättsrådet C P Engblom: Vi borde ha lärt oss att
inte luras av fartens tjusning och tillämpa denna lärdom
även i fråga om lagstiftningen. Det förefaller mig som om
den nya sjöarbetstidslagen hade kommit till för fort. Alla
visste ju, att vi inte hade tillräckligt med befäl, men ingen
tog hänsyn till det allvarliga i detta förhållande. I Norge
har man redan tillsatt en kommitté, som har till uppgift
att arbeta för sjöarbetstidslagens uppmjukning. •
Kapten åkesson: Regeln skynda långsamt hade säkert
varit av ondo i den aktuella lagstiftningsfrågan. Sjöfarten
i Sverige är i förhållande till andra näringsgrenar särskilt
styvmoderligt behandlad beträffande sociala reformer. En
förhalningspolitik vid den nya sjöarbetstidslagens tillkomst
skulle bara ha medfört, att stillestånd skulle ha uppstått
även inom andra områden av samma natur. Man måste
börja i någon ände för att få till stånd en allmän reglering
till det bättre.
Överingenjör E englesson: Varför detta motstånd mot
"det förseglade maskinrummet", d.v.s. den automatiserade
driften? Se på kraftverken och de där befintliga
automatiskt reglerade vattenturbinerna! Hade man inom detta
område arbetat efter de synpunkter, som de föregående
talarna har framfört, hade man säkert icke kommit någon
vart inom området för kraftförsörjning. Det finns många
exempel på vattenkraftanläggningar, som är helt och hållet
automatiserade. Start, drift, inkoppling etc. ledes från
stationer på flera mils avstånd. Detta gäller inte bara
turbinen som sådan, utan även hjälpmaskiner, pumpar o.d.
På platsen för turbinen har man endast en man och hans
uppgift är smärre tillsyn. Han har så att säga vakt året om.
Varför skulle man inte också ombord kunna inskränka
sig till att ha en man, som är specialist på maskineriet och
endast tillkallas då felaktigheter uppstår, och en annan,
som har hand om den enklare tillsynen? I övrigt skulle
allt vara automatiserat.
Civilingenjör E Berzelius: Automatik är i många
avseenden genomförbar, men den blir mycket kostsam. Man
måste redan från början gå in för automatik och välja
sådana maskiner och apparater, som bäst lämpar sig för
detta ändamål.
Jag tror vidare icke, att befälsavgången beror så mycket
på befälet självt som på deras fruar, som vill ha sina män
hemma. Det är med fruarna, som man måste börja, om
man skall få männen att stanna kvar.
De av föredragshållaren angivna ombyggnadskostnaderna
är nog för låga, på lång sikt sett. Fartygen blir genom
ombyggnaden mindre räntabla. Utbygger man t.ex.
däckshusen, måste man av både stabilitets- och utrymmesskäl
minska på däckslasten. Det har faktiskt redan märkts på
vissa fartyg.
Skeppsredare J P von Horn: Även jag har uppfattningen,
att ombyggnadskostnaderna sannolikt är för låga. Av egen
erfarenhet har jag fått fram ett pris av i genomsnitt 10 000
kronor per hytt.
Kapten D Forsblad (Sveriges Redareförening): Vilka är
kostnaderna för den ökning av kökspersonal, som
ovillkorligen måste uppstå på grund av bemanningsökningen?
Kommerserådet Sjöholm: Kostnaderna för
kökspersonalen är inräknade i mina kostnadsuppgifter. För övrigt är
mina siffror grundade på verkliga uppgifter från varv.
Jag kan för den intresserade visa anbud och
specifikationer på arbeten från ett medeldyrt varv.
Kostnadsuppgiften, 5 000—6 000 kronor per hytt som ett
genomsnittspris, har jag fått från ett rederi.
En kvicksilvertätning för propeller- och turbinaxlar har
kvicksilvret inneslutet i ett ringformigt utrymme i en
U-formad gummitätning. Vid stillestånd ligger denna an
mot axeln och hindrar kvicksilvret att rinna ut, men vid
rotationen lyfter kvicksilvret genom centrifugalkraften
tätningen från axeln, så att endast kvicksilverfriktionen
återstår.
Två jättekullager av sfärisk typ, de största som SKF
har tillverkat, levererades i april 1950 för en slussport i
Frankrike. Varje lager väger 2 310 kg, har 850 mm
innerdiameter, 1 360 mm ytterdiameter, 400 mm bredd och
1 900 t relativ bärförmåga vid 16 r/m.
Ersättningsmarknaden för television i USA beräknas i
år få en avsevärd omfattning. Man räknar med, att 250 000
nuvarande ägare av TV-mottagare kommer att byta ut
dem mot nyare modeller under 1950.
Läckor i luftledningar och armaturer kan upptäckas
om man med regelbundna mellanrum, t.ex. varje månad,
tillsätter pepparmyntsolja i systemet. Näsan gör resten.
Imma på badrumsspeglar kan undvikas genom att
inmontera en 60 W värmeplatta på spegelns baksida.
Spegeln hålles vid 35°C, tillräckligt för att hindra badångan
att kondenseras på den.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
