Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 oktober 1950 - Lockheeds hydrauliska servosystem, av E Br - Svängningsberäkning för Saab-bilen, av Björn Tornqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ungefär 45 kp för 4—5 m/s2 retardation av bussen. Skulle
det av oljepumpen lämnade trycket vara otillräckligt,
exempelvis vid stillestånd eller lågt motorvarvtal, kommer
föraren att automatiskt trycka fram kolvarna ytterligare
ett litet stycke, varvid en förbindelse med
oljetrycksackumulatorn öppnas, så att servokraft lämnas. Då pedalen
genom sin återföringsfjäder går tillbaka till sitt
ursprungliga läge, öppnas avlastningsventilen, varigenom fri
oljecirkulation i systemet medges.
I mån av sin pumps kapacitet etc. kan bromssystemet
förses med en eller flera servoapparater, som framgår av
fig. 1. Dessa får sitt tryck från oljetrycksackumulatorn;
anbringad vid en tryckstång för exempelvis handbromsen,
kan en dylik apparat lämna ett servoförhållande av 5 : 1
och ett maximalt bromsmanöverarbete av ca 33 kpm.
Dimensionerna är ungefär 40 X 16 X 8 cm och vikten ca
6 kg. Konstruktionen framgår av fig. 5 och påminner litet
om den vanliga Bosch—Dewandre-servoapparaten för
vakuum. Om det hydrauliska övertrycket i ackumulatorn
skulle mankera av någon anledning, återstår dock alltid
det mekaniska trycket i överföringselementet. Apparaten
har en 38 mm <‡) hydraulisk kolv A, en avlastnings- och
regleringsventil BE samt en kompenserande
kraftöverföringslänk D, till vilken ventilspindel, kolvstång och de båda
tryckstångsändarna C och K är anslutna. När stången C
tryckes fram ett stycke, utövas även en verkan på
reduceringsventilen. Avlastningsventilen E stänger därvid
tillloppet F till förrådstanken för bromsolja samt öppnar
reduceringsventilen B, varigenom högtrycksolja inkommer
från oljetrycksackumulatorn genom anslutningen G till
baksidan H av kolven A, där ett arbetstryck bygges upp,
så att trycket från länken D mot ventilspindeln utjämnas.
Härvid stänges tilloppet för tryckolja. Vid ytterligare tryck
på stången C förnyas förloppet på motsvarande sätt och
proportionellt högre servokraft uppkommer. Motsatta
förloppet sker vid återgång av stången C.
Fig. 1 visar, att det hydrauliska servosystemet även
utnyttjas för bussens styrning. Anordningen för
servostyr-ningen visas närmare i fig. 6. Styrväxeln (skruv och
mutter) är upplyftad till övre delen av rattröret för att bereda
plats för den hydrauliska servocylindern. En kolv inuti
cylindern är medelst en stång förbunden med styrväxelns
ovanför belägna mutter och med en draglänk till
styrarmens länksystem. Styrningen kan sålunda under alla
förhållanden ske rent mekaniskt med manuell kraft. Den
hydrauliska kolven är dubbelverkande, men den effektiva
tryckarean på undersidan är endast hälften av arean på
översidan vid B. Trycket vid den mindre kolvarean vid A
erhålles direkt från den hydrauliska tryckackumulatorn,
under det att trycket på övre sidan kontrolleras av en
regleringsventil, som normalt medger endast halva
ackumulatortrycket. Med fullt ackumulatortryck på den
smalare kolvänden och hälften av detta tryck på den dubbelt
grövre kolvänden, är styrväxeln balanserad.
Styrningskraften påverkas, genom att trycket i B ökas eller minskas.
Begleringsventilen (sektion XX i fig. 6) är anbringad
ungefär mitt på rattröret samt står genom öppningen il i
förbindelse med oljetrycksackumulatorn i systemet. En
av fjädern F påverkad hylsventil IJ slänger under
normala förhållanden tilloppet för tryckolja i rummet kring
fjädern, vilket står i förbindelse med rummet B i
rattröret, dvs. vid kolvens grövre ände. Hylsventilen ü är på
motsatta sidan utbildad till ventilsäte G för en ventilkula,
vilken på sin motsatta sida har ett ringformigt rum C, som
även står i förbindelse med ackumulatorn, varför kulan
genom oljetrycket hålles pressad mot ventilsätet. Vid
obalans tryckes hylsventilen härigenom mot sin fjäder,
varigenom tryckolja inkommer i rummet F och därifrån till
rummet B i rattröret. Här uppbygges ett ökat tryck till dess
mottrycket är tillräckligt stort att uppväga oljetrycket på
ventilkulan C mot sätet G. Härvid kan fjädern F åter stänga
tilloppet på denna sida för tryckoljan. Areaförhållandet
mellan J och C är 2 : 1, varför förhållandet mellan trycken
i F och H liksom i B och A måste vara 1 : 2. Kolven i
ratt-rörscylindern befinner sig därvid i jämnvikt på grund av
areaskillnaden mellan dess båda ändar. Belastningen av
ventilkulan i regleringsventilen varieras med
vinkelhäv-armen E, som vrides med snäckan i styrväxeln. Vid ökat
tryck på kulan ökas också trycket i rummet B i
rattrörs-cylindern. Vid minskat tryck på kulan tätar den ej mot
ventilsätet G, varigenom en del olja denna väg passerar
genom särskilt utlopp i rattrörets centrum för vidare
befordran till förrådsbehållaren enligt schemat fig. 1.
Därvid minskas trycket i B.
Den hydrauliska kolven i rattrörscylindern rör sig uppåt
eller nedåt i mån som trycket i rummet B varieras, vilket
alltid sker i proportion till den manuella kraften på ratten.
Det uppges, att servokraften praktiskt taget verkar
ögonblickligt dvs. samtidigt med den manuella vridkraftens
variationer. Tryckoljan utnyttjas även för erforderlig
smörjning (Autom. Eng. jan. 1950). E Br
Svängningsberäkning för Saab-bilen. Vid
konstruktionsberäkningen av fjäderegenskaperna hos Saab-bilen
har man för att enkelt och snabbt kunna genomföra
beräkningarna använt en mekanisk-elektrisk analogi. Även
med förenklade antaganden erhålles system med åtta
differentialekvationer, som vid variation av systemets olika
konstanter ger tidsödande numeriska beräkningar. Genom
att man antar linjära förhållanden kan det mekaniska
svängande systemet representeras av ett elektriskt nät,
bestående av induktanser, kapacitanser och konduktanser,
vilka i nämnd ordning representerar fjädringar, massor och
dämpningar. I samma system representeras väg av
spänning.
Genom att påtrycka det elektriska nätet sinusformade
spänningar i de punkter som motsvarar hjulens
stödpunkter i vägbanan, uppmätes i nätets övriga delar spänningar,
som nära motsvarar de vibrationer som uppstår i bilen
vid körning på "korrugerad" vägbana. Genom att anta
våglängden hos "korrugeringen" konstant kan man, genom
att variera frekvensen hos den påtryckta spänningen,
avbilda olika körhastigheten Ett annat förlopp, som
undersökts, är en språngfunktion, som närmast motsvaras av att
Fig. 6. Hydraulisk styrningsservo
för Daimler-buss.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
