Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1951 - Andras erfarenheter - Hissproblem i skyskrapor, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
156
TEKNISK TIDSKRIFT
Andras erfarenheter
Hissproblem i skyskrapor. Den vertikala
masstransporten av människor i skyskrapor erbjuder problem av stora
mått. Enbart i Förenta Staterna transporteras 18 miljarder
personer per år i denna vertikala trafik. Eftersom
ekonomiska utnvttjningshänsyn icke tillåter att hissarna tar upp
mer än 10 % av det uthyrbara utrymmet i en byggnad,
har den ekonomiska höjden hos byggnaderna under vissa
utvecklingsperioder funnit sin begränsning just i
hisstekniken.
Första gången en sådan begränsning uppkom sökte man
lösa frågan genom att höja hisshastigheten från det
tidigare, som ett maximum ansedda 3 m/s, till så höga värden
som 6 m/s. Det visade sig emellertid att det icke är
hastigheten som är den avgörande faktorn för hissarnas
kapacitet, utan i stället vad som kan kallas för mndfärdstiden,
dvs. den tid som hissen tar för att gå från bottenplanet till
topplånet och tillbaka till bottenplanet, inberäknat ett
genomsnittligt antal stopp vid mellanliggande våningsplan.
Förutom av hisshastigheten är rundfärdstiden betingad
av följande huvudfaktorer: hissdörrarnas öppnings- och
stängningstid, accelerationstiden, retardationstiden och
tiden för injustering till rätt nivå, tiden för utsläppning och
intagning av passagerare, samt fördelningen av stoppen på
de enskilda hissarna i en hissgrupp.
För att förkorta tiden för öppning och stängning av
dörrarna har deras manövrering automatiserats och
dörrmanövrerna gjorts snabbare. Vidare synkroniseras
dörröppningen med hissens inträde i den "mikrozon" där
inställningen av hissens läge i förhållande till stannplanet
sker, så att dörrarna öppnas samtidigt som denna
operation äger rum.
Drivmaskineriet och manöverorganen har getts sådana
karakteristiker att hissen får en snabb men ändå mjuk
retardation och acceleration. Detta är särskilt viktigt i de
fall då hissen ofta stannar, och därför i regel går endast
ett par våningar i taget. I sådana fall befinner sig
drivmaskineriet praktiskt taget ständigt under acceleration
eller retardation, och drift vid full fart upptar endast en
bråkdel av den totala drifttiden.
Tiden för överföring av passagerarna från och till hissen
har kortats genom införande av breda dörrar. Vinsten
härav är särskilt utpräglad t.ex. i varuhus, vars hissar utförs
med stor genomgångskapacitet.
Det största bidraget till förkortning av rundfärdstiden
åstadkoms emellertid då man införde gruppdrift av hissar.
Tidigare, då en passagerare tryckte på upp- eller
ned-knappen vid ett våningsplan, registrerades detta anrop
antingen i alla hissar samtidigt, eller möjligen endast i den
hiss, soin befann sig närmast ifrågavarande våningsplan.
Om hissen stannade eller icke berodde på
hisskonduktörens goda vilja, individuella snabbhet i att uppfatta
anropen och skicklighet att vid hisshastigheter på bortåt
3 m/s lyckas att stanna hissen i tid vid rätt våning. I
värsta fall stannade flera hissar för samma anrop. I varje
fall blev resultatet, att antingen passageraren försummades
eller hissens kapacitet blev illa utnyttjad.
För att undvika dessa olägenheter utvecklades ett system,
kallat "signalkontroll", som helt befriade konduktören
från ansvaret för att besvara anrop. Dessa registrerades i
stället av ett kontrollorgan i maskinrummet, genom vars
förmedling den hiss automatiskt stannar som befinner sig
närmast det plan varifrån anropet kommer. Konduktören
har endast till uppgift att stänga dörrarna och sätta
hissen i rörelse genom att på en knappsats inuti hissen
trycka på knappar, motsvarande de våningar, till vilka
passagerarna skall. Därefter stannar hissen såväl vid dessa
våningar som vid dem, varifrån anrop från väntande
passagerare kommer.
Denna signalkontroll blev impulsen till en mycket livlig
byggnadsverksamhet som under 1920-talet kulminerade i
några av de största byggnaderna i världen. Systemet
förbättrades så småningom genom att hela
kontrollapparaturen samlades i maskinrummet i form av en rörlig
miniatyrreplik av hissen och dess rörelser, vilken i olika
lägen påverkade vissa kontakter, genom vars förmedling
hissen stoppade vid alla våningar där en passagerare
önskade komma på eller av, som reglerade hisskorgens
retardation och injusterade vagnen i nivå med stannplanet,
påverkade dörrarnas öppning, kvitterade signaler osv.
Hissarnas driftsäkerhet är en faktor som i stort sett har
beaktats allt från hissteknikens allra första början. Ett
stort steg togs då hissrörelsen, från att tidigare ha
förmedlats av en vinsch, i stället skedde genom att hisslinorna,
vilka förband hisskorgen och en motvikt, drevs genom ren
friktion från motordrivna linhjul. Man fick på detta sätt
en automatiskt verkande friktionskoppling, som hindrade
hissen från att slå mot schakttaket, till ytterligare
säkerhet utöver de ändlägesströmbrytare, vilka finns för att
automatiskt stanna hissen i botten- och topplägena.
I hisschaktets botten finnes en buffert, antingen
fjäderbelastad eller — vid högre hastigheter — utformad som en
oljehydraulisk bromscylinder, vilken skyddar hisskorgen
från skador vid bottenslag med måttlig överhastighet.
Vid högre fallhastigheter, t.ex. om hisslinorna skulle
slitas av och hissen falla fritt, utlöser en hjälplina två
bromsskor, då hissens hastighet överstiger ett bestämt
värde. De skjuter ut från hissidorna och pressas fast mot
styrskenorna. Det är dock att märka, att olyckshändelser
av detta slag är ytterst sällsynta — senast inträffade en
sådan då ett bombplan i juli 1945 i dimma kolliderade
med Empire State Building och slet av alla linorna,
inklusive hjälplinan, till en av hissarna. Icke heller i detta
fall vållades emellertid personskador.
Härutöver, finns ett antal andra säkerhetsanordningar i
form av elektriska och mekaniska samband, som t.ex.
hindrar en vagn att starta innan dörrarna är både stängda
och låsta, och ser till att hissens hastighet under
tidinställ-ningsperioden icke överstiger ett bestämt, mycket lågt
värde m.m. Vidare har hissdriftens säregna karaktär samt
den ovan antydda kompliceringen av manövreringen
nödvändiggjort utarbetande av en hel del nya och säkrare
driftelement samt kopplingssystem.
Olycksfallsfrekvensen är också mycket låg. År 1948
skadades allt som allt 156 personer i USA i hissar av alla slag.
Av dessa olyckor ägde 86 °/o rum i hissöppningen,
huvudsakligen på grund av fel i kontroll- eller låsorgan av äldre
typ. Av de 74 allvarliga eller dödliga olyckorna var det
endast 28, som sannolikt skulle ha hänt även om hissen
hade haft ordentliga säkerhetsanordningar.
Signalkontrollsystemet har även fått tillämpning för
hissar i bostadshus, för att hindra att en enda person, som
nu sker, kan monopolisera hissen. Systemet ersätter därvid
hisskonduktören, så att hissen, i stället för att endast ta
hand om ett anrop per rundfärd, tar upp alla anropande
passagerare på vägen upp och likaså på vägen ner.
På senare tid har emellertid dessa förbättringar i
hissmanövreringen visat sig otillräckliga. Nya system har
därför framkommit där man dirigerar en samordnad grupp av
hissar allt efter trafikens volym och karaktär vid olika
tider på dygnet. På morgonen t.ex., då de flesta
passagerarna är på väg till sitt arbete, måste man se till att
hissarna så ofta som möjligt befinner sig på bottenplanet;
omvänt måste hissarna, vid lunchdags eller på kvällen, då
de flesta passagerarna är på väg ut, i största möjliga
utsträckning befinna sig jämnt fördelade vid de olika
stannplanen. Dessemellan inträder mitt på förmiddagen och
eftermiddagen en lugnare trafik, som kräver en jämnare
fördelning av hissarnas rörelse och som dessutom gör det
möjligt att ta några hissar ur trafik för översyn eller
reparation.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
