Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 15. 14 april 1951 - Andras erfarenheter - Volymändringen vid sintring av järn-kopparpulver, av SHl - Hur man spar gummiremmar, av sah - Varmbearbetning av lätta metaller, av SHl - Beräkningar av partikelstorlek, av SHl - Gasol som drivmedel, av SHl - Nybyggen - Världens tonnageproduktion 1950, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
302
TEKNISK TIDSKRIFT
att gjutjärnet smälte vid sintringen och därigenom
medförde en krympning, som motverkade den av kopparn
orsakade svällningen. Samma resultat erhölls vid
användning av järnpulver, som var mer poröst än svensk
järnsvamp.
Av dessa resultat drogs slutsatsen, att man borde kunna
kontrollera volymändringen genom att blanda in lämplig
mängd av ett organiskt ämne, som förångades i närheten
av kopparns smältpunkt. Härvid skulle nämligen nya porer
uppstå och bereda plats för kopparn. Olika tillsatser,
såsom hartser, carbon black och beck, provades i
blandningar av svensk järnsvamp och koppar. Bästa resultat erhölls
med beck från stenkolstjära. Vid tillsats av 1 ■% av detta
sjönk svällningen från 2—0,5 Vo; 2 o/o beck förhindrade
svällning och 3 ■% gav 0,3 °/o krympning. Bestämning av
viktsförlusten vid sintringen visade, att största delen av
becket förångades något ovan kopparns smältpunkt.
Produktens hårdhet steg icke för mycket (J F Kuzmik & E N
Mazza i J. Met. okt. 1950). SHl
Hur man spar gummiremmar. Livslängden hos
transmissionsremmar av gummi, vilka kan antas bli allt svårare
att anskaffa under nuvarande förhållanden, kan ökas
genom iakttagande av följande enkla regler.
Begränsa antalet typer till ett så litet antal som är
ekonomiskt med hänsyn till verkliga behovet. Använd rätt
storlek och typ av klämmer. Undersök skarvarna med
jämna mellanrum och reparera fel omedelbart. Använd inte
remmarna vid hastigheter över 1 500 m/min utan särskilda,
av tillverkarna rekommenderade åtgärder. Undvik
överdriven välvning på remskivorna. Välj remmens tjocklek och
bredd med hänsyn till remskivan och belastningen. Rikta
axlar och remskivor så att remmen löper rätt på skivan.
Använd inte en rem som sticker ut utanför skivan. Låt inte
remmen gnida mot andra föremål. Undvik blindskivor. Låt
om möjligt remmens nedhängande part ligga överst. Ägna
särskild uppmärksamhet åt remskiftarna. Låt inte en rem
slira i onödan. Använd friktionsmedel sparsamt och endast
när det är absolut nödvändigt. Hindra smörjolja från att
komma på remmen (Ind. Distrib. nov. 1950). sah
Yarmbearbetning av lätta metaller. Vid kallbearbetning
och efterföljande spänningsglödgning slår sig
arbetsstyc-kena mycket lätt, varigenom riktning blir nödvändig.
Denna är arbetskrävande och försämrar produktens mekaniska
egenskaper. Man lär emellertid nu ha funnit, att
varmbearbetning av aluminium och magnesiumlegeringar med hög
hållfasthet kan utföras. Härvid kan arbetsstyckena göras
färdiga i en operation, ty spänningsglödgning blir onödig.
Vid användning av en arbetstemperatur på 150°C och
kontroll av bearbetningstiden påstås försämringen av
materialets mekaniska egenskaper bli så liten, att den är utan
praktisk betydelse. Upphettningen kan ske elektriskt eller
i oljebad (Mäter. a. Meth. dec. 1950). SHl
Beräkningar av partikelstorlek ur
sedimentationshas-tighet måste kanske revideras. Vid undersökning av olika
formade partiklars fall genom glycerin har man nämligen
funnit följande. Plattor faller i horisontellt läge och icke
kantställda; två tunna plattor med samma tjocklek men
olika yta faller praktiskt taget lika fort. Fullständigt
böjliga kedjor med en längd överstigande ett visst kritiskt
värde faller i form av bollar med svans och icke helt
hoprullade, som de skulle göra enligt nuvarande teori.
Resultaten antyder, att av vätskan vätta partiklar omges av ett
tunt, orörligt vätskeskikt (Ind. Engng Chem. okt. 1950).
SHl
Gasol som drivmedel. Användningen av gasol (en
blandning av propån och butan) (Tekn. T. 1947 s. 244) som
bränsle för förbränningsmotorer lär växa i USA. Under
1950 ändrades 100 000 traktormotorer till gasoldrift (Tekn.
T. 1950 s. 711). Gasolen har fördelarna att förångas lätt
och fullständigt, den har högt oktantal, mycket jämn
kvalitet och är fri från föroreningar. Dess nackdelar är låg
specifik vikt, lågt värmevärde per liter och förhållandet,
att den måste förvaras under tryck. För propån, som i
första hand kommer i fråga, är detta 6,5 kp/cm2 vid 15°C.
Vid användning har gasolen fördelen att blanda sig
bättre än bensin med luft och den ger möjlighet till bättre
fördelning av gasen på en motors cylindrar. Prov har
vidare visat, att förbränningsrester icke bildas i cylindrarna
och på ventilerna. Ingen vätska kommer in i de förra och
tvättar bort oljan från cylinderväggarna eller rinner ned i
vevhuset och späder ut oljan.
Propan-butanblandning användes före kriget i stor
utsträckning bl .a. i Tyskland (’ Fliissig-Gas ’) som drivmedel
för lastvagnar, speciellt i linjetrafik (Bus. Wk 27 jan. 1951).
SHl
Nybyggen
Världens tonnageproduktion 1950. Lloyd’s Registers
"Annual Summary" över handelsskeppsbyggeriet meddelar
att det i fjol sjösatta tonnaget uppgick till 1 013 fartyg om
3 492 876 brt, jämfört med 926 fartyg om 3 131 805 brt år
1949, dvs. en ökning med 361 071 brt. Uppgifter för
Ryssland, Polen och Kina saknas, medan statistiken nu för
första gången efter 1939 även omfattar Tyskland.
Fördelningen på de olika länderna är följande (motsvarande
siffror för 1949 anges inom parentes):
antal fartyg brt
Storbritannien och
Nordirland ................................275 (320) 1 324 570 (1 267 467)
Förenta Staterna ............52 ( 66) 437 031 ( 633 303)
Japan ................................97 ( 84) 347 945 ( 147 974)
Sverige ................................63 ( 71) 347 892 ( 323 099)
Holland ............................120 (100) 228 118 ( 169 295)
Frankrike ............................52 ( 59) 180 846 ( 154 859)
Tyskland ............................173 ( — ) 154 506 ( — )
Danmark ............................27 ( 26) 125 490 ( 86 134)
Italien ................................17 ( 46) 107 464 ( 99 150)
Brittiska samväldets
utomeuropeiska länder. . 32 ( 41) 74 513 ( 101 747)
Belgien ................................11 ( 16) 66 317 ( 45 402)
Norge ................................57 ( 47) 53 403 ( 59 213)
Spanien ............................25 ( 27) 27 205 ( 15 428)
Finland ................................11 ( 13) 10 161 ( 11 723)
Portugal ............................1 ( 2) 7 416 ( 3 150)
Polen ..................................— ( 6) — ( 7 460)
Jugoslavien ......................— ( 2) — ( 6 398)
Den sammanlagda brittiska anparten av totaltonnaget
utgjorde 40,05 %>, varav 37,92 °/o på Storbritannien och
Nordirland och 2,13 % på samväldets utomeuropeiska länder,
där Kanada byggt det mesta, eller 21 fartyg om 40 248 brt.
På de brittiska öarna sjösattes i Clyde-området (Glasgow—
Greenock) 84 fartyg om 438 347 brt, i Tyne-området
(Newcastle—Sunderland) 56 fartyg om 397 919 brt, i
Belfastdistriktet 11 fartyg om 130 720 brt och i
Middlesbrough-distriktet 19 fartyg om 105 344 brt. Fjolårets största
sjösatta fartyg var S/S "Oronsay" om 28 500 brt, byggt i
Barrow.
Det 1950 sjösatta tonnaget fördelade sig på
antal brt % av totaltonnaget
motorfartyg ____ 703 2 118 269 60,6
ångare ........ 310 1374 607 39,4
Av motorfartygen hade 6 om 6 748 brt dieselelektriskt
maskineri. Av ångarna hade 98 om 1 072 212 utväxlade
turbiner, 168 om 208 096 brt kolvmaskiner, 43 om 83 497
brt kombinerade kolvmaskiner och turbiner samt ett
fartyg om 10 802 brt turboelektriskt maskineri. 224 ångare
om 1 274 528 brt hade oljeeldade pannor.
I Storbritannien och Nordirland sjösattes 124 ångare om
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
