Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 12 maj 1951 - Nya metoder - Roder med sidoplan, av N Lll - Turbinskovlar av sintrat koppar-järnpulver, av SHl - Gjutning av betongfundament i sand, av Je - Nya material - Vanadin, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
404
Fig. 1. Wilson-roder på det dubbelpropellrade
tankmotor-skeppet "D L Harper" om 18 025 tdw.
Wilson-rodret provades på större fartyg första gången i
april 1950 utanför Liverpool och på M/S "Esso Picardie"
med last av 12 563 eng. t., 26’—1" djupgående förut och
27’—5" akterut, dels stillaliggande och dels vid full fart,
IIV2 knop. Skeppet var försett med elektrisk styrmaskin,
varigenom bl.a. rodermomenten vid olika rodervinklar
kunde fastställas i båda fallen.
Andra prov, även vid Liverpool, gjordes i augusti samma
år, denna gång på M/S "D L Harper" med last av 10 300
eng. t., 18’—0" djupgående förut och 26’—0" akterut,
således stor styrhastighet, samt vid 10 resp. 6 knops fart.
Sistnämnda fartyg var försett med den i fig. 1 visade
anordningen. Huvudrodret bestod av ett 17’ högt, nedtill 17’
brett och uppåt avsmalnande, strömlinjeformat balansroder
med 8’ höga och 5’ breda sidoplattor på 4’ avstånd från
huvudrodrets symmetriplan och placerade ganska långt
akterom hjärtstockens centerlinje.
Försöken på "D L Harper" visade bl.a. att vid frisk
vind på ena bogen kunde effektiv styrning åstadkommas
med användande av betydligt mindre rodervinklar än vid
ett roder utan Wilsons sidoplan. Förklaringen torde
främst ligga däri att den ena sidoplattan vid en mindre
rodervinkel fortare träffar på närmaste "propellerstråle"
än själva huvudrodret kan göra. Vid olika hastighet hos
fartyget kan ock medströmsförhållandena förändras,
varför modellförsök i en skeppsprovningsanstalt borde kunna
tydliggöra bl.a. strömningsförloppet.
Förutom på "Esso Picardie" och "D L Harper" hade i
höstas Wilson-roder anbragts på fyra andra av Essors
tankmotorfartyg, varje om ca 18 000 tdw och på ett om
8 900 tdw.
Genom placering av ett roder akter om vardera propellern
på ett dubbelpropellerfartyg kan också styrverkan
förhöjas. Man får därvid lämpligen nöja sig med att lagra
rodret upptill, vilket är en betydande olägenhet. Blott ett
fåtal tvåpropellerfartyg torde därför ha försetts med roder
inom propellerstrålens område.
Den för sina "rotorfartyg" omtalade tyske ingenjören
Anton Flettner uppfann omkring 1920 en typ, där
huvudrodret var ett balansroder, som inställdes i olika
jämviktslägen medelst ett på dess akterkant vridbart parti. Flettner
föreslog även användande av förhållandevis små
trippel-roder med sitt patent på centralrodret och placerade i
propellerstrålarna på tvåpropellerfartyg (enl. Esso; Werft—
Reederei—Hafen 1923 s. 579). JV Lll
Turbinskovlar av sintrat koppar-järnpulver. I USA
tillverkas blad för reaktionsturbiner pulvermetallurgiskt
enligt en speciell metod. Arbetsstycket pressas först av fint
järnpulver med stearinsyra som smörjmedel, varvid trycket
avpassas efter dess tjocklek, så att kompressionen blir
likformig. Bladet får härvid en likformig täthet, som är 65 ®/o
av den slutliga. Därefter sintras och pressas till exakt
mått; tätheten stiger till 85 %>.
Bladen ställs sedan i en ugn med tjockändan uppåt och
på denna läggs ett stycke av en kopparlegering.
Upphettning sker i vätgasatmosfär till ca 1 000°C, varvid
legeringen smälter och sugs upp av det ännu porösa
arbetsstycket. Materialet har nu fått slutgiltig täthet, och dess
brottgräns är 4 900 kp/cma. Denna kan höjas till 7 000
kp/cm2 genom värmebehandling.
Fördelarna med denna tillverkningsmetod är, att mycket
liten bearbetning av arbetsstyckena fordras, inget skrot fås
och arbetskraft sparas. Turbinbladen får vidare stort
vibrationsmotstånd, då materialets dämpning är 3—4 gånger
större än för rostfritt stål av typ 403, som valts för detta
ändamål på grund av sin höga dämpning (Bus. Wk 6 jan.
1951). SHl
Gjutning av betongfundament i sand. Vid byggandet av
en kraftledning genom en sandöken har Los Angeles
Department of Water and Power använt en ny metod för
att stabilisera grunden före fundamentgjutningen: man
in-jekterar vattenlösningar av natriumsilikat och
natriumbikarbonat i sanden. De ger ett gel, som inom ca 45 min
binder ihop sandkornen till en relativt fast massa.
I denna kan man med enkla verktyg borra hål, som ej
rasar samman, och i vilka betong kan fyllas direkt utan
användning av formar. Ett arbetslag om fyra man hinner
med injektering för sexton fundament per dag, varpå fyra
fundamenthål kan borras per timme. Med tidigare metoder
erfordrades upp till fem dagar per stolpplats, dvs. fyra
fundament (Electr. World 15 jan. 1951). Je
Nya material
Vanadin upptäcktes av svensken Sefström 1830. Det är
ett ganska rikligt förekommande element, ehuru rika
vana-dinmalmer är relativt sällsynta. För närvarande bryts de
största mängderna i Colorado och angränsande stater i
USA, i Peru, norra Rhodesia och Sydvästafrika. Man har
även lyckats utvinna vanadin kommersiellt som biprodukt
vid flera processer, t.ex. vid bearbetning av råfosfat,
järn-och krommalmer.
Ferrolegeringar av vanadin har länge använts; ren duktil
vanadin framställdes första gången år 1927 av J W Marden
och M N Rich. De behandlade vanadinpentoxid med
kalcium i närvaro av kalciumklorid och erhöll några små
smälta kulor, som kunde dras till tråd. Enligt Marden har
detta resultat icke kunnat dupliceras, och under många år
var därför hans små trådbitar det enda existerande rena
vanadinet.
På senare tid har många försök att framställa duktil
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
