Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1951 - Andras erfarenheter - Sönderdelning av smörjolja och oljekorrosion, av SHl - Motståndsprov med fartyg i full skala, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
434
TEKNISK TIDSKRIFT
olika metoder använts nämligen gravimetrisk eller
mikroskopisk etsmetod, missfärgning av kopparbleck vid 50—
150°C och mikrobestämning av halten metaller i den
oxiderade oljan. De gravimetriska och mikroskopiska
metoderna har visat sig alltför osäkra; enligt den senare
kunde dock en syraångtemperatur på ca 90°C sättas i
samband med börjande korrosion. Missfärgning av
kopparbleck ger fel genom bildning av harts-, kol- eller ibland
sulfidbeslag, men metoden är enkel och snabb; den tar
blott 30 min och är värdefull, om resultaten tyds riktigt.
Användning av organiska reagens för mikrobestämning av
metaller i oxiderad olja erbjuder vissa svårigheter, som
dock numera till största delen övervunnits. Enligt denna
metod har syraångtemperaturen vid börjande frätning av
koppar bestämts till 101°C, som märkligt nog är
kokpunkten för myrsyra. En undersökning av de utvecklade
ångorna vid 101°C oljetemperatur har också visat närvaro
av denna syra.
Prov på olja från bilar visar, att den är förbrukad efter
1 000—2 000 km körning. Oljans livslängd beror i någon
mån på driftsbetingelser och oljetyp. I allmänhet har
oljans utseende intet samband med dess användbarhet. En
fullständigt klar olja kan ha nått farozonen enligt
syraångtemperaturen. Filter, som håller oljan blank och som
påstås förlänga dess livstid, tar ej bort de ämnen, vilka
orsakar korrosion. Slutligen må framhållas, att
syraångtemperaturen icke behöver visa närvaro av fria syror i
oljan, men den anger den temperatur, vid vilken flyktiga
syror bildas, och när denna temperatur faller under ett
visst värde, kan korrosion börja. En smörjolja måste
anses förbrukad, när dess syraångtemperatur har fallit till
101°C (W F Weiland i Sci. Monthly aug. 1950). SHl
i.
Motståndsprov med fartyg i full skala. Sedan
engelsmannen W Froude år 1874 gjorde motståndsprov med ett
bogserat fartyg, har inga sådana försök gjorts i full skala,
utan man har nöjt sig med att studera paraffinmodeller i
skeppsprovningsanstalternas rännor. Froudes försök
visade visserligen ganska god överensstämmelse med hans
teori för relationen mellan friktionsmotstånd och fartygets
fart, längd och undervsttensytans karaktär, men hans
experiment i full skala hade vissa brister, framför allt däri,
att kölvattnet från det bogserande fartyget verkade
störande. Det har därför synts lämpligt att upprepa Froudes
prov, i synnerhet som man nu genom uppfinnandet av
reaktionsmotorn fått möjlighet att framdriva ett fartyg
utan att framkalla andra störningar i vattnet än dem, som
skrovet självt ger.
För utförande av proven har man omändrat en gammal
hjulångare, "Lucy Ashton", vars längd är 160’ (49 m)
mellan perpendiklarna och bredd 21’ (6,4 m). Skrovet är nitat
med försänkta nitskallar och överlappande plåtar. "Lucy
Ashtons" hjulmaskineri har borttagits och ersatts med en
brygga av stål, på vilken fyra Rolls-Royce "Derwent V"
Fig. 2. De båda babordsmaskinerna.
reaktionsmotorer monterats. Dessa har placerats utanför
relingarna två på styrbords- och två på babordssidan och
relativt högt ovan däck. Härigenom träffar motorernas
avgaser varken båtdäcket eller vattenytan intill fartyget och
ger inga störningar.
Motorerna vilar på vertikala stålfjädrar, som tillåter en
liten rörelse i båtens längdriktning men ingen rörelse
vinkelrätt mot denna. Härigenom kan deras
framdrivnings-kraft mätas. En stålspets i motorns förända påverkar
kolven till en på stålbryggan fastmonterad tryckcylinder, från
vilken det av motorn utövade trycket hydrauliskt överförs
till ett visarinstrument i kontrollrummet. Anordningen
tilllåter mätning av upp till 1 800 kp, varvid maskinens rörelse
i förhållande till bryggan blott är ca 0,25 mm. "Dervent W"
kan utöva större tryck, men av praktiska skäl ämnar man
icke utnyttja dess fulla effekt. Vid utprovning av
maskineriet kom "Lucy Ashton" upp till 15,5 knop i öppet vatten,
vilket är 20 °/o mer än hennes tidigare tjänstefart.
"Lucy Ashton" skall bogseras till och från provsträckan,
och då hon saknar propellrar, har man monterat två
tvärställda sänkbara stålplåtar under maskinbryggan. De kan
manövreras från styrhytten och skall användas som
bromsar vid bogseringen. På grund av bullret från
reaktions-motorerna har man måst ljudisolera styrhytt och
kontrollrum. Vidare måste optiska signaler användas för
meddelanden mellan dessa båda stationer.
Innan motståndsproven utförs renskrapas skrovet, så att
plåtskarvarna får skarpa kanter för att få det så likt ett
nytt som möjligt. Efter målning med vanlig färg utförs
prov vid olika fart med nuvarande djupgående, som är
4’ 3" (1,3 m). Genom att ta in barlast ökas sedan
djupgåendet till 5’ 3" (1,6 m), och proven upprepas. Slutligen
utjämnas skrovets plåtskarvar med plast, varefter samma
prov ånyo utförs. Proven görs på den uppmätta
"mile"-sträckan på Gareloch och farten bestäms genom att med
en filmkamera samtidigt fotografera sekundvisaren på en
Fig. 1. "Lucy Ashton" under
gång.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
