Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 26 maj 1951 - Osquar och Emil vid skiljovägen, av SHl - Nybyggen - M/S »Torsholm», av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1951
453
män tycks emellertid anse sig ha bruk blott för ett
begränsat antal licentiater och doktorer som
forskningsledare. De torde i allmänhet betrakta denna högre
teoretiska utbildning närmast som en belastning för
driftingenjörer. Blott de, som har fullt klart för sig, att de vill bli
forskare eller lärare, bör därför licentiera och doktorera.
Det påstods, att det i stort sett finns två typer av
människor: den subjektiva och den objektiva. Det ansågs, att
den förra har konstruktiv begåvning och skall därför ägna
sig åt forskning, den senare saknar fantasi och passar
därför att leda folk. Detta låter enkelt, men hur skall den
unge ingenjören veta, av vilken typ han är. Gentemot denna
åsikt anfördes, att om han tillhör den objektiva, har han
en god chans att bedöma sig själv rätt, men om han
tillhör den subjektiva, är det tämligen säkert, att han inte kan
det. Den utpräglat subjektiva typen måste nämligen sakna
förmåga till självkritik.
Vidare innebär påståendet, att ingenjörer med subjektiv
läggning bör ägna sig åt forskning och de, som har
objektiv åt arbetsledning en förenkling, som knappast är
till-låtlig. Både driftingenjörer och forskare bör nämligen vara
objektiva, och fantasi står inte i motsättning till
objektivitet och självkritik. Det synes mig rimligt, att alla
ingenjörer borde höra till den objektiva typen, ehuru deras
fantasi och intuition kan vara olika utpräglad hos olika
individer. En arbetsledare måste för övrigt ha fantasi för
att kunna förstå sina underlydande. Har teknologen inte
så stor objektivitet, att han åtminstone i någon mån kan
rätt bedöma sina egna prestationer och sin egen läggning,
tror jag, att han valt fel bana.
Det kan sägas, att en driftingenjör skall känna alla teorier,
som berör hans arbetsområde, och han skall kunna
till-lämpa dem. Han arbetar alltid under tidsnöd och måste
därför kunna fatta snabba beslut, men de behöver inte
vara alldeles riktiga. Då ett fel i en kemisk fabrik kan
leda till stora förluster, innan det avhjälpts, är
tidsfaktorn av mycket större betydelse än elegansen hos den
metod, som används vid dess botande. Vidare skall han
kunna handskas med folk. Han behöver därför erfarenhet
och omdöme men behöver inte vara särskilt praktisk på
så sätt, att han kan arbeta med sina händer.
Av målforskaren fordras framför allt intuition,
slutlednings- och kombinationsförmåga, men han behöver i regel
inte handla snabbt. Han skall ha praktisk begåvning, dvs.
vara en god experimentator. Det skadar inte med fanatism.
En driftingenjör måste däremot vara fantastiskt opartisk.
Det sades, att det kanske är lämpligt för den tveksamme
Osquar och Emil att börja som målforskare för att efter
någon tid, när deras hjärnor krympt och deras
uppfinningsförmåga och intuition sinat, söka sig över till drift.
Detta motiverar man med att målforskning kan betraktas
som fortsatt skolning. En driftingenjör skall nämligen vara
teoretisk—praktisk, och det första adjektivet skall
förvärvas genom målforskning. Det är säkerligen lättare för
en ingenjör att gå från forskning till drift än omvänt, men
det är kanske ofta lättare sagt än gjort i Sverige, därför
att man där saknar en grupp, som kan kallas
utvecklingsingenjörer och som utgör den naturliga länken mellan
forskning och drift.
Mot denna plan kan även andra invändningar göras. För
det första borde varje ingenjör ha fått tillräcklig teoretisk
utbildning eller åtminstone tillräcklig förmåga att fortsätta
den på egen hand. Hans högskoleutbildning synes vara
fullt tillräcklig för tjänstgöring som driftingenjör. Det är
helt andra saker, som han främst måste lära sig för att bli
en god sådan, och det borde därför vara bäst för honom
att börja lära sig dem genast, medan hans receptivitet
är stor.
För det andra kan ingenjören åtminstone sällan göra en
insats som forskare på några år — han hinner blott
utbilda sig till en sådan — och håller han på för länge, kan
det bli mycket svårt för honom att gå över till driften.
Han kan kanske ägna sig åt forskning i 5—6 år. Har han
då lyckats göra en god insats är allt gott och väl, ty då
har han funnit sin rätta plats, och jag tror absolut inte,
att en verklig forskare är förbrukad vid 30—35 års ålder.
Finner han däremot, att han inte passar till forskare, har
han dåligt utnyttjat några av sina bästa år både ur sin
egen och samhällets synpunkt.
För det tredje synes det oekonomiskt att utbilda forskare
för att sedan flytta dem till driften, där de har mycket
liten användning för den rutin de skaffat sig. Det måste
anses felaktigt att kasta bort det kapital, som ligger i en
erfaren forskare. De, som börjar med forskning, bör helst
fortsätta på detta område under hela sitt verksamma liv.
Numera bedrivs forskning inte så, att man tiger i 5—6 år
för att sedan explodera i en doktorsavhandling. Man
arbetar i lag, och det behövs en ledare, som kan klokt fördela
och samordna arbetet inom lagen. Härtill synes äldre,
erfarna forskare särskilt lämpliga.
Det är uppenbarligen omöjligt att ge Osquar och Emil
generella råd, vilka under alla förhållanden hjälper dem
ur det dilemma, som uppstått genom de goda
konjunkturerna. Osquar och Emil måste försöka komma under fund
med sig själva och fatta egna beslut. Detta är kanske
mycket begärt av dem, men det tycks inte finnas någon annan
utväg. De har också någon erfarenhet att bygga på.
nämligen litet målforskning på högskolan och litet drift som
praktikanter. Den, som har ett brinnande intresse för sitt
examensarbete, bör troligen licentiera eller genast bli
målforskare; den, som trivs tillsammans med arbetare och har
intresse för deras problem, blir sannolikt en god
arbetsledare (Diskussion i avd. Kemi och Bergsvetenskap 19 apr.
1951). SHl
Nybyggen
M/S "Torsholm" (fig. 1), det första färdiga av tre vid
üresundsvarvet i Landskrona för Svenska Amerika Linien
beställda specialfartyg levererades i oktober 1950, som
redan förut omnämnts (Tekn. T. 1951 s. 220). Fartygstypen
är utformad särskilt med tanke på godstransport mellan
Skandinavien och hamnar vid de stora sjöarna i
Nordamerika. Storleken har därför måst begränsas med hänsyn
till utrymmet i slussarna på den amerikanska sidan. För
att få ut största möjliga effektiva längd har förstäven gjorts
nästan vertikal, och bakkanten på rodret kommer i det
närmaste lika långt akterut som bortersta delen av
krys-saraktern, vars kontur över vattnet också är mycket litet
fallande, vilket synes på profilritningen i fig. 2." Torsholm"
har sålunda erhållit följande huvuddimensioner och övriga
därefter anpassade data:
längd mellan perpendiklar ............... 249’— 0" = 75,9 m
mallad bredd ............................. 42’— 4" = 12,90 m
mallat djup till shelterdäck .............. 28’— 8" = 8,74 m
mallat djup till huvuddäck .............. 19’— 2" = 5,84 m
djupgående på sommarfribordet.......... 18’—1013/i«" = 5,75 m
motsvarande lastförmåga ................ 2 910 tdw
lastrumsvolym "grain" .................. 196 420 eng. kbf
bruttodräktighet ......................... 1 730 brt
Fig. 1. Lastmotorfartyget "Torsholm" (2 910 tdw, 12*14
knop), byggt vid öresundsvarvet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
