Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 28. 11 augusti 1951 - Andras erfarenheter - Fågeln som flygmaskin, av sah - Kalciumkarbid eller naturgas? av SHl - Gasturbiner i gasverk, av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 augusti 1951
601
Fågeln som flygmaskin. Fåglarnas flygmekanism är en
fråga som länge har sysselsatt forskarna; de biologiska
synpunkterna är också i stort sett utredda (Tekn. T. 1946
s. 713). Om fåglarnas aerodynamiska prestationsförmåga
saknar man emellertid konkreta data, givetvis beroende på
svårigheterna att få fram tillförlitliga mätvärden. På denna
punkt har man i stort sett inte heller kommit mycket
längre på kunskapens väg än vad som var fallet redan
vid sekelskiftet.
År 1945 gjordes i USA ett försök att träna en fågel att
medföra en miniatyrbarograf och en vindmätare, för att
på detta sätt få tillförlitliga värden på fågelns
prestationsförmåga som termikflygare. Tyvärr dog fågeln av en
mat-smältningssjukdom innan några mätvärden har
åstadkommits. Ett annat försök att träna en fågel att flyga i en
vindtunnel, för att därmed eliminera felkällorna vid fri
flygning, blev aldrig fullföljt.
En amerikansk forskare kom då på idén att söka följa
fåglarnas flykt och få fram de önskade data genom en
direkt jämförelse av fåglarnas prestationer med ett
segelflygplans. För ändamålet användes ett segelflygplan med
goda flygegenskaper vid låg hastighet och mycket god
vändbarhet. Planets prestanda kalibrerades noga och den
försågs med kamera samt med radio, för att man skulle
få möjlighet att från marken dirigera föraren till en
lämplig fågel. Det visade sig också genomförbart, så snart
kontakt med fågeln hade uppnåtts, att reglera flygplanets
hastighet och vändradie så att de sammanföll med
fågelns, då denna cirklade på termikströmmarna för att
nå höjd. Likaledes kunde man följa fågeln, då denna med
utnyttjande av sin höjdvinst gav sig ut på flygning i rak
bana.
Erfarenheten visade, att man med segelflygplanet kunde
följa fågeln på ett avstånd av ca 5 m, vilket var
tillräckligt nära för att man skulle kunna observera dess
ving-inanövrer och få tillräckligt tydliga fotografier. Fågelns
höjd, hastighet och andra data sändes av föraren per
radio till marken, där dessa värden inritades på ett
diagram, ur vilket sedan fågelns sjunkhastighet kunde
räknas ut och en polarkurva för fågeln i glidflykt sättas upp.
Undersökningar som på detta sätt har utförts på
svartgamen (Coragyps atratus) har visat att denna fågel, som
är en god glidflygare, har väsentligt bättre
manövrerbar-het än segelflygplanet, vilket lätt förklaras av att dettas
vingbelastning är nära 2,5 gånger större än fågelns. Fågeln
har vidare en mycket låg minimisjunkhastighet vid
segelflygning och låg överstegringshastighet. Räknar man ut
den effekt som fågeln behöver för att flyga i planflykt
vid 50 km/h får man det fenomenalt låga värdet av 0,019
hk för en fågel som väger 2,3 kg, motsvarande en
effektbelastning av 122 kg/hk. Lägsta flyghastighetén, 31 km/h,
motsvarar en lyftkoefficient av 1,57 — ett relativt stort
värde om man tar hänsyn till gällande Reynolds’ tal,
140 000.
Motståndskoefficienten ligger vid 0,019 då lillvingen
(motsvarande flygplanets slot) är öppen, men sjunker till 0,0058
då denna är stängd. Lägsta motsvarande värde, som har
uppnåtts med ett segelflygplan, är 0,010. Försöker man
förklara denna fågelns stora överlägsenhet kan man först
konstatera, att dess motståndskoefficient är praktiskt taget
lika med den hos en plan platta i laminär strömning.
Härav följer, att fågeln tydligen har möjlighet att
kontrollera luftströmningen längs sin kropp så att den blir
laminär över hela ytan. Någon definitiv förklaring på hur detta
sker har man ännu inte fått; man misstänker emellertid
att fjädrarna har en osymmetrisk porositet, som tillåter en
viss grad av gränsskiktsbortsugning. Vidare har man
funnit att fågeln i viss utsträckning kan öka sidförhållandet
hos sina vingar genom att låta vingspetsarna verka som
diffusörer.
Om det ovan funna värdet på effektbelastningen av 122
kg/hk jämföres med det av biologerna funna medelvärdet
på muskeleffekten hos djur, 0,02 hk/kg muskelmassa
(Tekn. T. 1951 s. 316), finner man att det ligger inom
människans räckhåll att kunna flyga av egen muskelkraft,
om hon bara kunde lyckas konstruera bärplan med lika
goda aerodynamiska egenskaper som fågelns vingar (A
RASPET i Aeronaut. Engng Rev. dec. 1950). sah
Kalciumkarbid eller naturgas? Acetylens betydelse för
den kemiska industrin växer snabbt. Den är nämligen
råvara för sådana produkter soin neopren, polyvinylklorid
och de syntetiska fibrerna Orion och Dynel (Tekn. T. 1950
s. 225), soin framställs av akrylnitril. Vidare har Reppes
högtryckssynteser (Tekn. T. 1949 s. 948) öppnat nya vägar
för tillverkning av kemikalier ur acetylen. Just nu tycks
man i USA vänta en starkt växande efterfrågan på
akrylnitril till de nya textilmaterialen.
Acetylen fiamställs sedan gammalt av kalciumkarbid,
men man har nu utarbetat två snarlika metoder, enligt
vilka den kan erhållas ur naturgas. Vidare kan flera av de
ämnen, som framställs av acetylen, även erhållas ur etylen,
för vilken naturgas är råvara. De något invecklade
förhållandena kan åskådliggöras med följande schema:
Acei
I USA konkurrerar alltså kalciumkarbid och naturgas om
rollen som råvara för en rad viktiga kemikalier, och den
väg utvecklingen kommer att ta är för närvarande mycket
oviss.
De nya metoderna för framställning av acetylen ur
naturgas består i princip av partiell förbränning av metan följd
av extraktion med lösningsmedel. Vid den ena metoden kan
man även utgå från propån. De har ännu blott provats i
halvstor skala, och man tror därför, att de har långt kvar
till fullt utvecklade processer. En firma lär emellertid
planera en anläggning för 30 M$>, och man tror, att acetylen
ur naturgas skall kunna säljas för 7—8 ct/lb, medan den
framställd ur kalciumkarbid vid 1950 års slut kostade
II ct/lb. Kalciumkarbids verkliga konkurrent anses för
närvarande snarast vara etylen ur naturgas. Vilken råvara
som blir billigast beror dock på de lokala förhållandena.
För närvarande tycks man anse att karbidacetylen
kommer att behålla sin ställning i områden med låga
kraftpriser. Acetylen ur naturgas blir fördelaktigare i områden
med naturgaskällor.
Framställning av kalciumkarbid är en väl känd process.
Den har fördelen att även leda till kalciumcyanamid, ur
vilken melamin till plast och kalciumcyanid kan erhållas.
Ur den senare kan cyanväte för framställning av
akrylnitril ur acetylen eller etylenoxid erhållas. Vidare är
anläggningskostnaden per 100 m3 årsproduktion av acetylen
över karbid 21 $ men 31 om man utgår från naturgas. I
senare fallet fordras dessutom en minsta årsproduktion
på 8 milj. ms acetylen, för att anläggningen skall bli
lönande, medan fabriker för karbidacetylen med fördel kan
byggas mycket mindre.
Trots dessa fördelar hos karbidprocessen tycks man i
USA dra sig för att bygga ut karbidindustrin. Man väntar
därför, att efterfrågan på acetylen icke skall kunna
tillfredsställas under de närmaste åren. Detta kommer
troligen att försena utvidgningen av tillverkningen av Orion
och Dynel (Chem. Engng News 4 dec. 1950). SHl
Gasturbiner i gasverk. För att utnyttja det fria värmet
i gasen från retorterna har man hittills använt avgasång-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
