Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 18 augusti 1951 - Norska vägar och bilfärjelinjer, av Nils J Ljungzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 augusti 1951
611
utlänningarnas turistresor, att säsongen
förlänges, så att den åtminstone kan räcka från 1
juni till slutet av september, och en
förutsättning därför är att högfjällsövergångarna gjorts
trafikabla före nämnda datum. Det får icke
hända, som det gjorde 1948, att nämnda övergångar
i allmänhet ej kunde öppnas för biltrafiken
förrän långt fram på sommaren.
Ett verkligt monument över norsk
vägbyggnadskonst är den beundransvärt utförda, upp
till fjälltoppen mångfaldigt sicksackslingrande
Heirsnosiveien mellan Årdal och Tyin (fig. 12),
byggd som transportväg av det bolag, som
byggde ut Tyin-fallen.
Färjleder inom vägväsendet
I Norge är man kanske mer än i något annat
europeiskt land beroende av goda
färjförbindelser, emedan befolkningen icke överallt har vägar
runt fjordarna utan måste använda färja. På
sådana ställen har man tydligen att betrakta
färjorna såsom permanenta led i vägväsendet.
Därför måste också turerna vara täta och, då det
gäller längre distanser, färjorna så snabba som
möjligt.
Färjledernas betydelse insåg man tidigt i Norge,
och bestämmelser om färdsel över älvar och
fjordar stadgades långt tillbaka. Redan i kung
Sverres saga (1151—1202) nämnes det att folk
straffritt skulle kunna begagna "annemanns eike
i tveråer", och Magnus Lagaböters landslag 1274
innehöll ganska utförliga föreskrifter om
färj-väsendet.
Där en väg korsade en älv, som var så bred,
att där icke kunde byggas eller hållas bro, skulle
enligt denna lag finnas flotte med dragtåg i bägge
stränderna, pråm eller eka. Den som ägde
närmaste gård skulle tillsätta färj karl. Denne var
skyldig att färja mellan soluppgång och
solnedgång men kunde kräva att få en silverpenning
för varje man eller häst, som fördes över.
Bygdefolk kunde träffa särskilt avtal för sig och alla
fattiga. När en färja blev gammal och oduglig,
skulle bygdefolket skaffa en ny inom tre nätter.
Genom behovet att kunna överföra även vagnar,
och senare även bilar och bussar ökades kraven
kraftigt på färjornas transportförmåga. Först på
1930-talet började bilfärjedriften utveckla sig till
en kommunikationsgren av betydelse.
Utvecklingen fortsatte tills kriget kom 1940 och
stagnerade då. Tyskarna lade beslag på många färjor
för sina militärtransporter och utsatte materialet
för hårda påfrestningar. Efter krigets slut har
utvecklingen fortsatt i raskt tempo.
Nästan alla färjleder drives privat, av lokala
rederier, av särskilt bildade bolag eller av
enskilda personer. Norge har mer än ett hundra
färjleder, varav ungefär hälften ingår i
riksvägsnätet. Av de sistnämnda drivs sex av
vägväsendet, resten privat. De flesta färj lederna finner
Fig. 7. Vid fjordstranden delvis i bergväggarna insprängd
väg — Eidfjord, Hardanger.
Fig. 8. Väg högt uppe i fjällbranterna, som långa sträckor
har takskydd och ibland går i tunnlar — Norheimsund—
Tokagjelet, Hordaland.
man på Vestlandet och i Nordland och Troms
fylker, där det på grund av naturförhållandena
förefinnes ett större behov av att förbinda
vägnätet med färj linjer än i landets övriga delar.
Landsvägstrafiken stoppas inom dessa väldiga
områden ofta av fjordarna. Öbefolkningen vill
ha nytta av fastlandets kommunikationer. Det
finns städer, belägna på öar. För dessa har
bil-färjeförbindelserna blivit ett livsvillkor. Som
exempel kan Kristiansund, belägen ca 140 km
västsydväst om Trondheim, nämnas. Staden
förbindes nu med fastlandet genom fyra olika färj-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
