Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 25 augusti 1951 - Andras erfarenheter - Vad kostar farten? av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
’64 TEKNISK TIDSKRIFT
Vad kostar farten? Teknikens och
ingenjörsvetenskapens historia vittnar om den oemotståndliga drivkraften
hos mänskligheten mot en ökning av transporthastigheten.
Alla samfärdsmedel på marken, på ytan av och i vattnet,
genom luften och snart även genom det tomma rummet
strävar under ständigt växande konkurrens mot högre
hastigheter.
Dock finns det en fartgräns för varje slag av
transportmedel. Vid en viss hastighet blir varje särskild
fordonstyp så ineffektiv och oekonomisk att den omöjligt kan
konkurrera med andra mera lämpliga typer.
Bedömandet av det värde hastigheten har i vårt samhälle
är en svår uppgift, då man kan konstatera, att hastigheten
uppskattas olika, exempelvis i krig och fred samt vid
transport av passagerare och gods. I de flesta fall synes
bedömningen bero på den allmänna livsfilosofin, sålunda
faktorer som ligger långt utanför den tekniska
forskningens område.
Om man emellertid begränsar undersökningen till att
behandla kostnadsökningen vid en höjning av hastigheten
(med effektbehovet per transporterad viktsenhet som mått)
reduceras undersökningen till en i främsta rummet
teknisk analys, då ju energiförbrukningen som
kostnadselement intar en visserligen dominerande men icke helt
avgörande roll i driftekonomin.
Likväl har denna undersökning ett mycket stort värde,
och man har funnit, att om man slår samman alla de
faktorer som påverkar energiförbrukningen såsom
motstånd mot rörelsen, effektförluster vid kraftöverföringen,
vikten av och bränsleförbrukningen lios olika typer av
motorinstallationer etc., visar sig effektbehovet per
viktsenhet av fordonets totala vikt vara en funktion av
maximala hastigheten.
Till detta resultat når man efter att ha studerat de olika
fordonstyperna, som lämpligen uppdelas i två grupper:
sådana där transportenheten består av ett fordon och
sådana där denna består av flera fordon. Den förstnämnda
gruppen omfattar handelsfartyg, slagskepp, jagare,
undervattensbåtar, rälsbussar, lastbilar, personbilar, luftskepp,
helikopter, privata flygplan, kommersiella flygplan,
bombflygplan, jaktflygplan; dessa kan dessutom jämföras med
gångtrafikanten, cyklisten och hästen. Den andra gruppen
omfattar trailer med släpvagnar, järnvägståg och pråmsläp.
Metodiken är följande: först insamlar man aktuella data
över ett flertal exempel av varje fordonstyp; effekten per
lon beräknas och uttryckes som funktion av den
maximihastighet fordonet kan nå vid horisontell rörelse. Som
framgår av fig. 1 blir spridningen i diagrammet stor, men
detta är fullt naturligt med tanke på att alla fordon icke
är konstruerade med tanke på att nå högsta möjliga
hastighet med minsta möjliga effekt.
Den kurva man på så sätt erhåller över sambandet mellan
minsta effekt per viktsenhet och maximala hastigheten
representerar icke den minsta effekt som kräves för att
transportera 1 t vid en given hastighet. Det inträffar
nämligen ofta, att ett fordon som är byggt för mycket hög
hastighet kan vara mer ekonomiskt vid lägre hastighet, då
det icke använder sin fulla effekt. Kurvan, som är en-
Fig. 1. Samband mellan maximal effekt per viktsenhet och
maximala hastigheten.
Fig. 2. Specifik effekt för olika fordonstyper.
velop till punktskaran visar således, hur mycket effekt
som minst måste installeras i en fordonstyp, avsedd för
en viss maximal hastighet.
Denna effekt användes ingalunda uteslutande för den
horisontala förflyttningen utan åtskillig effekt måste
finnas tillgänglig för att anpassa fordonet efter de
topografiska förhållandena, dvs. för övervinnandet av
lutningsmotståndet. Den maximihastighet som diagrammet visar är
därför i allmänhet mindre än den som skulle kunna nås,
om fordonet utnyttjade bela sin motorstyrka vid
förflyttning på en horisontell, plan yta. Emellertid sammanhänger
detta extra effektbehov med fordonstypens
användningssätt, och det är därför berättigat att bibehålla jämförelsen
mellan installerad effekt och maximihastighet.
I fig. 1 har längs den vertikala axeln avsatts den
dimen-sionslösa storheten £ = P/W • V där P är maximala
effekten, W totalvikten av fordonet och V hastigheten. Om man
jämför två fordon, blir arbetet som kräves för att
genomföra en viss transport, dvs. samma totalvikt över samma
distans, direkt proportionellt mot £. Detta tal; fordonets
speciella motstånds- eller drivkraftskoefficient,
representerar även förhållandet mellan det totala motståndet samt
totalvikten hos fordonet.
Det är klart, att det vore mera värdefullt att för de olika
fordonstyperna få en jämförelse mellan effektbehovet och
nyttiga lasten i stället för totalvikten. I brist på tillgäng*
liga uppgifter om förhållandet mellan nyttig last och
totalvikt inom det ekonomiska optimala hastighetsområdet
har man dock fått nöja sig med den sistnämnda storheten.
Man får hoppas att de som är intresserade av spörsmålet
går vidare i undersökningen och söker få ett uttryck för
den nyttiga lastens storlek.
Industriella kurvor för de olika fordonen, fig. 2 och 3,
visar, att vid låga hastigheter har fartygen lägsta £ och är
således mest ekonomiska. Vid medelstora hastigheter
visar landfordon det fördelaktigaste förhållandet mellan
effekt och vikt, medan de luftburna fordonen når
optimum vid de högsta hastigheterna.
lios fartygen visar den specifika kraften vid låga
hastigheter en mycket moderat ökning. Teoretiskt sett skulle
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
