Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 1 september 1951 - Axel Granholm †, av Gösta Malm - Stockholms vattenförbrukning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
’64
TEKNISK TIDSKRIFT
förandet av arbetena på platsen som gav det hela gestalt.
Det var en härlig uppgift för en byggare och genomfördes
av Granholm i bästa samförstånd med den centrala
ledningen på ett sätt, som var värt högsta erkännande och
blev uppmärksammat även inom regeringen.
När generaldirektörstjänsten vid SJ hösten 1913 helt
oväntat blev ledig, erbjöds den åt Granholm, som
accepterade efter stora strider med sig själv, då han kände
tvekan inför den stora uppgiften. Han återgick sålunda till
sitt gamla verk nu — vid 41 års ålder — som chef, en
tjänst som han sedan innehade i drygt 24 år. Med hela sin
själ, sin stora både fysiska och andliga kraft ägnade han
sig under dessa år åt SJ. Dess väl och ve var hans allt
uppslukande intresse. Stora och bestående äro också de
insatser han under sin levnad gjorde för vårt
statsbaneväsende.
Det dröjde ej fullt ett år, innan det första världskriget
bröt ut och den unge chefen fick manövrera sitt företag
under den våldsamma påfrestning, som därpå följde för
våra statsbanor. Det uppstod en stark ansvällning av
trafiken, som krävde forcerade investeringar samt betydande
ökning av personalen och den administrativa
organisationen. Samtidigt blev det en successiv och till slut enorm
stegring av personallöner, pris på bränsle och materiel
m.m., resulterande i stark stegring av driftskostnaderna. Då
Granholm, olyckligt nog, icke vann stöd hos regeringen för
att i rätt tid göra erforderlig höjning av taxorna, blev
följden, att Statens Järnvägar, när vändningen kom och
trafiken började dala, fingo starkt försämrad ekonomi och
gingo med förlust.
Detta grämde Granholm djupt och likaledes att regeringen
tillsatte en kommission (Statsbaneekonomikommissionen)
för att studera förhållandena och komma med förslag till
åtgärder. Såsom ordförande i kommissionen kan jag
vitsorda att — ehuru samarbetet mellan Granholm och
kommissionen hade sina poänger — denne under
utredningstiden gjorde sitt yttersta för att rationalisera verksamheten
och därigenom reducera personalen. Snart kunde också SJ
ånyo visa ett ekonomiskt tillfredsställande resultat.
Det visade sig, att Granholm under krisåren mognat till
en starkt affärsmässigt inställd järnvägsman, som hårt höll
på av riksdagen för statens affärsverk uppställda direktiv,
att dessa verk skola förränta det av staten investerade
kapitalet. I konsekvens härmed arbetade Granholm energiskt
på införande av tidsenliga taxor liksom också på
ingjutande av en kommersiell anda hos vederbörande
tjänstemän.
Sedan man prövat sig fram och funnit, att elektrifiering
av lämpliga linjer utgjorde en viktig faktor vid
förbättrande av SJ:s ekonomi, drev Granholm med all kraft fram
elektrifieringen av SJ:s linjer, börjande med västra
stambanan och med fortsättning till alla linjer av betydenhet.
Oavlåtligt strävade Granholm också efter att höja den
tekniska standarden både i fråga om bana, stationshus
och rullande materiel. Ett stort framsteg innebar den på
Granholms initiativ införda tryckluftbromsen.
Den geotekniska vetenskapen togs i banbyggarnas tjänst,
och bangårdarna utbyggdes med moderna
säkerhetsanordningar. Genom studier vid personligt, livligt resande över
Europas viktigaste järnvägslinjer sökte han själv bidra till
att få fram bra och tidsenliga personvagnar, och
överhuvud hade han ett vakande öga över allt och alla.
Under Granholms långa chefstid utbyggdes inlandsbanan
från Sveg till Porjus samt fullbordades tvärbanesystemet i
Norrland ävensom järnvägslinjerna till Karungi,
Haparanda och övertorneå. Känslomässigt hade Granholm stort
intresse för utbyggande av goda kommunikationsleder i
Norrland, men han vakade noga över, att man ej byggde
järnvägar, där den moderna busslinjen var en
nationalekonomiskt riktig lösning. I den övriga delen av landet
avsåg byggandet under Granholms tid i huvudsak
förbättringsarbeten på det befintliga bannätet.
Beträffande frågan om förstatligande av de enskilda järn-
vägarna hade Granholm alltid hävdat, att vissa större
enskilda järnvägar borde införlivas med SJ. Under sin tid
fick Granholm vara med om inlösen av ostkustbanan,
södra delen av inlandsbanan och en del mindre bäriga
småbanor, liggande utanför hans inlösningsprogram. Så
göra säkerligen också en del andra banor, som sedermera
inlösts av staten.
Granholm var i början tveksam om lämpligheten att
ansluta busslinjer till SJ. Dock hade han varit med om
upprättande av en del busslinjer i Bohuslän under förra
världskriget i samband med inträdd arbetslöshet. När
sikten klarnat, och betydelsen för både SJ och bygden av
ett bussnät, som förgrenade sig efter lämpliga stråk, blev
uppenbar, verkade han livligt för anknytning av busslinjer
till SJ.
Den mycket betydelsefulla personalpolitiken vid SJ skötte
Granholm med fasthet och objektivitet och med den
rakryggade inställningen, att verkets intressen skulle gå
främst.
I sin järnvägspolitik hade Granholm också öppen blick
för betydelsen av goda förbindelser med våra grannländer
och med Centraleuropa. På hans förslag vidtagna åtgärder
både i fråga om trafiken till Tyskland och till Finland
bära vittne härom.
Det framgår av det anförda, att det var en imponerande
gärning, som Granholm utförde under sin tjänstetid vid
SJ, och säkert är, att han — som den kraftnatur ban var
— i sällsynt grad satte sin personliga prägel på
utvecklingen vid SJ under den tid han ledde SJ:s öden.
Efter sin avgång ur tjänsten fick han glädjen att såsom
ordförande i 1938 års taxekommitté fortsätta sitt arbete
inom SJ på taxeväsendets område. Vid sidan därav hade
han också andra viktiga kommittéuppdrag. Ären 1937—13
var han av K.M:t förordnad till ordförande i styrelsen för
AB Aerotransport, ehuru han såg mycket kritiskt på den
vid sidan av järnvägarna uppväxande luftfarten, och
slutligen var han åren 1941—43 ordförande i
Trafikkommissionen, ett viktigt uppdrag i det då bekymmersamma läget
för våra transportmedel.
Därefter gjorde han flera uppskattade specialutredningar
åt Statens Sakrevision. Med tiden upphörde även dessa
uppdrag, och sedan hade han med sitt starka
verksamhetsbegär svårt att finna ro. Med oförminskat intresse
följde han emellertid utvecklingen på kommunikationernas
område intill sin levnads slut, deltog med liv och lust i
debatten på området — kanske hellre som talare än som
lyssnare — och gav sin oförytterliga mening till känna i
artiklar i facktidskrifter eller brev till dem, som hade
makten.
Under generaldirektörstiden kom Granholm, som i sin
ungdom var en tillgänglig man, gärna med där livet rörde
sig, att helt absorberad av arbetet för sitt kära SJ alltför
mycket isolera sig, vilket ban nog beklagade på gamla
dagar, när ensamheten kom. Han drabbades också för några
år sedan av ett hårt slag, då hans ännu i livet varande
maka Magda, f. Riist-Krog, som han mött vid
riksgräns-banebygget, sjuknade och för återstoden av sitt liv blev
bunden vid sjukrummet. Han bar sitt öde som en man,
och när den obeveklige liemannen kom till honom själv,
syntes han foga sig snarast med lättnad.
Vi hans gamla vänner, som visste hur mycket gott, som
under den kanske något sträva vtan rörde sig i hans
sinne, som kände hans starka patos för vad han ansåg
vara rätt och plikt och hans vilja och förmåga att följa
en fast linje, vi sörja ej med klagan utan hylla minnet av
en ovanligt dugande man, en kraftkarl och en kämpe "sans
peur et sans reproche". Gösta Malm
Stockholms vattenförbrukning ökade 1950 med 8,3 °/o
till 84,2 miljoner m3. Maximala dygnsförbrukningen var
327 000 m8 (430 1/person) eller 17 "»/o högre än det tidigare
rekordet 279 000 ma.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
