Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 32. 8 september 1951 - Nybyggen - M/S »Botne», byggd i Trondheim, av N Lll - Böcker - Handbok vid exportresor till utomeuropeiska länder, av WS - Fraktflyg och flygfrakt, av Th. Pramberg - Skoindustrins forskningsinstitut och dess verksamhet, av Th. Pramberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
’64
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Lastmotorfartyget "Botne" (3 400 tdw, 3 400 ahk,
14 knop), byggt av Trondhjems Mek. Verksted).
varande varv undergått. Man har också i betydande
utsträckning gått in för svetsning av skroven. Det är både
stora och små fartyg som tillverkas.
Som ett exempel på modern norsk skeppsbyggnadskonst
må nämnas shelterdäckaren M/S "Botne" om 3 400 tdw,
fig. 1, vilken efter en provtur den 26 juli 1951 av A/S
Trondhjems Mek. Verksted levererades till Henriksens
Rederi A/S i Oslo. Fartyget har följande huvuddata:
längd överallt .............................. 323’— 9"
längd mellan perpendiklar .................. 299’— 9"
mallad bredd ............................... 43’—11"
mallat djup till shelterdäck ................ 27’—10V«"
djupgående ................................. 19’— 6"
lastrumskapacitet ........................... 204 683 eng. kbf "bales"
217 805 eng. kbf "grain"
propellermaskineri: en sexcylindrig dubbelverkande tvåtakt MAN
dieselmotor, utvecklande 3 400 ahk vid 120 r/m
fart på full last ..................... drygt 14 knop
provtursfart i barlastläge .................. 16,03 knop
"Botne" har fyra lastrum och två shelterdäcksrum samt
fyra stora lastluckor på varje däck, av vilka de på
shelter-däcket försetts med förskjutbara lösbalkar enligt Nielsens
patentkonstruktion. Lastrummen ventileras med reversibla
elfläktar, insatta i stora ventilatorer. Samma slags
ventilation användes för maskinrummet.
Inredning för kapten och 8 passagerare är anordnad på
båtdäcket i det stora däckshuset midskepps. Alla
bostadsrum uppvärms och ventileras enligt termotanksystemet.
På bryggdäcket akter om styrhytten finns ett däckshus
utfört av lättmetall och innehållande navigationsrum,
radiohytt, telegrafisthytt och lotshvtt (enl. Trondhjems Mek.
Verksted). N Lll
Böcker
Handbok vid exportresor till utomeuropeiska länder,
2:a uppl., utgiven av Sveriges Allmänna Exportförening,
Stockholm 1951. 90 s. 12-kr.
Sedan den första upplagan kom ut 1938 har
reseförhållandena i utlandet avsevärt förändrats. Resorna har
väsentligen underlättats genom den transoceana flygtrafiken,
men de har i andra avseenden försvårats genom pass-,
viserings- och valutaformaliteter. Vägledning i dessa frågor
lämnas i den nu föreliggande, mera utförliga upplagan.
Bokens första tredjedel innehåller allmänna råd och
anvisningar, nyttiga för alla resenärer till utomeuropeiska
länder. Man får veta hur färdvägen lämpligen planeras och
hur man skall skydda sig mot sjukdomar, man får goda
tips om pass, biljetter, reskassa och personlig utrustning
(bl.a. ingår en fullständig packningslista för tropikerna),
samt överhuvudtaget om olika förberedelser för resan.
Vad man har att iaktta vid ankomsten till
bestämmelseorten, arbetsmetoder, agentanskaffning o.d. behandlas även.
I bokens huvuddel ges i ett särskilt avsnitt för varje land
orienterande uppgifter om sammanlagt 78 utomeuropeiska
länder: om befolkning, klimat och lämpliga kläder, lämp-
lig besökstid under året, sjukdomar, mått och vikt. valuta,
affärsspråk, inreseformaliteter, handelscentra och hotell i
dessa, rekreationsmöjligheter och officiell svensk
representation.
Uppställningen är överskådlig och texten klar och koncis.
Boken, som har utarbetats i samråd med den erfarne
exportresenären Erik Wester, bör vara ett värdefullt och
angenämt verktyg för dem som arbetar på resande fot för
svensk export. \\’S
Fraktflyg och flygfrakt, av Juniey Ditaenbeck,
Affärsekonomis Skr.-Ser. nr 26, Stockholm 1951. 42 s.. 8 fig.
3,25 kr .
För de flesta människor torde flygets stora betydelse
ligga i de möjligheter det erbjuder till snabb och bekväm
personbefordran. Men flyget har också fått en allt mer
ökad betydelse för varutransporter över huvud taget. Att
det är möjligt, om man nu inte behöver ta hänsyn till
kostnaderna, att transportera avsevärda varumängder per flyg
kan bäst belysas av flygets insats, "luftbron" under
Berlinblockaden 1948—19, då man vid påsktiden 1949 uppnådde
en rekordprestation av 12 000 t, som inom 24 h flögs till
Berlin.
Har man att välja mellan olika transportmedel, kommer
kostnadsfaktorn in i problemet. Man kan betala ett högre
pris för en transport endast under förutsättning, att den
högre transportkostnaden utgör en skälig ersättning för de
fördelar, direkta eller indirekta, som det dyrare
transportmedlet erbjuder. De fördelar flygtransport kan medföra är
tidsvinst, lättare emballage, lägre försäkringskostnader,
eliminerad kvalitetsförsämring av ömtåliga varor samt
möjlighet till snabbare varuomsättning och därmed minskad
lagerhållning.
Dessa olika faktorers praktiska och ekonomiska
betydelse, möjligheterna att sänka flygfrakttarifferna, så att
ytterligare varugrupper kan bära fraktkostnaderna, och att öka
flygets trafikvolym belyses på ett intresseväckande och
sakkunnigt sätt av förf., som är budgetchef vid SAS. Vissa
framtidsperspektiv på fraktflygets utveckling bidrar till att
ge ökad förståelse för att även flyget har en uppgift att
fylla vid varutransporter, även om fraktflyg såsom
ekonomiskt bärkraftig verksamhet torde låta vänta på sig
ännu många år.
Förf. anser, att flygfrakt på reguljär basis ännu i minst
fem år torde transporteras såsom en linjeflygbolagens
biprodukt i passagerarflygplan. Så småningom kommer man
till ett utvecklingsskede, då den verkliga fraktverksamheten
kan avskiljas från persontrafiken, men detta förutsätter att
fraktmarknadens bas kunnat så utvidgas, att
konkurrenskraftiga fraktsatser kan tillämpas.
Skriften inledes med en historik över utvecklingen fram
till 1950. Th. Pramberg
Skoindustrins forskningsinstitut och dess verksamhet,
av Holger Bohlin. Skoind. Forskn.-Inst. Skr. nr 1.
Stockholm 1951. 28 s., 3 fig. 2 kr.
Svenska Skofabrikantföreningen startade år 1946 ett
skoindustrins eget forskningsinstitut, SFI. Enligt broschyren
är detta det första svenska branschinstitut, som från
början inriktats på så skilda områden som
teknisk-vetenskaplig och samhällsvetenskaplig forskning. Även om skriften
kanske i första hand är skriven för skoindustrins folk, har
den mycket av värde att ge alla som är intresserade av hur
man bygger upp ett industriellt forskningsinstitut. Man
anser sig nu ha kommit så långt, att institutets
arbetsuppgifter, arbetsmetoder och personalrekrytering är i stort sett
lösta och att den bild av forskningsinstitutet, som skriften
lämnar, inte kommer att nämnvärt behöva ändras under de
närmaste åren. På ett koncist, klart och redigt sätt
redogöres för syftet med institutets verksamhet och
organisation, hur arbetet fördelar sig på institutets olika
avdelningar och vilka arbetsuppgifter, som redan tagits upp eller
planeras. Th. Pramberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
