Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 17 november 1951 - Krafter och friktion vid sjösättning av större tankfartyg, av Nils G Leide och Bo Ek
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1951
975
Krafter ocli friktion
viel sjösättning av större tankfartyg
Civilingenjörerna Nils G Leicle och Bo Ek, Malmö
När man första gången på nära håll följer
förberedelserna för en sjösättning av ett fartyg,
frapperas man av de till synes mycket primitiva
metoder som användes, sjösättningsmetoder som
säkerligen i sin princip är mycket gamla, och
som troligen har använts under århundraden.
Det är fullt naturligt, att en metod, som varit i
bruk under så lång tid, endast successivt
utvecklats och då på basis av vunnen praktisk
erfarenhet och det är väl egentligen först under de allra
senaste åren, som några väsentliga ändringar
framkommit och mera noggranna
undersökningar gjorts över vad som sker med fartyget, bädden
och släden under en sjösättning.
Den första ändringen av betydelse ligger i att
banorna numera i huvudsak göres som
permanenta betongbanor, medförande ett säkert
underlag för liggaren, medan de tidigare har byggts
upp av trä eller stål för varje båt; den andra och
kanske viktigare i övergången från animaliska
smörjmedel till smörjmedel på petroleumbas
(Tekn. T. 1951 s. 521).
Detta är klara förbättringar, men helt inom
ramen för den ursprungliga grundprincipen, dvs.
detalj ändringar.
Att sjösättningsförloppet nu mer än tidigare
studeras ingående beror nog både på den
nuvarande allmänna inställningen till olika problem
och på att den moderna mättekniken gett
ingenjörerna större möjligheter till noggranna
undersökningar. Noggranna mätningar vid
stapelav-löpningar har framförallt utförts i USA, men
några resultat har, såvitt vi vet, ännu inte
publicerats.
De observationer, för vilka skall redogöras här,
berör endast ett par detaljer av hela
sjösättnings-förloppet och ger ingalunda någon fullständig
bild över vad som händer men de torde i alla fall
vara av ett visst intresse.
Beräkning av kraften på låsen
När Kockums Mek. Verkstads AB 1949—50
skulle börja bygga 24 000 t tankmotorfartyg
innebar detta bl.a. att en del problem måste lösas för
531.4 : 629.128.3
säkerställande av en god sjösättning.
Sjösättningsvikterna kunde nämligen preliminärt anses
bli ca 30 % större än för de största tidigare där
sjösatta fartygen och detta medförde, att bäddlås
och igångsättningshydrauler måste för dessa
fartyg ha motsvarande större kapacitet.
De lås och hydrauler, som tidigare använts hade
inte tillräckligt stor reserv, och därför måste helt
nya don tillverkas. Principen för de nya låsen,
fig. 1, var samma som för de gamla. Den första
beräkningen av låsens dimension utfördes på
basis av den friktion, som kan bestämmas med
hjälp av friktionskoefficienter, som vanligtvis
antas gälla, och med hänsyn tagen till de
smörjmedel, som kunde komma till användning.
Dessa beräkningar, som jag här ej skall gå in
på, baserades på bestämning av gränsvärdena för
glidfriktion och vilofriktion.
Glidfriktionskoeffi-cienten hade erhållits ur undersökningar vid ett
antal avlöpningar med något mindre last- och
tankfartyg och var ca 0,020.
Vilofriktionskoeffi-cienten var baserad på uppgifter i handböckerna.
Den härur beräknade kraften på låsen skulle
vara 160 resp. 60 Mp vid en kraft längs banan
av 276 Mp, motsvarande beräknad
avlöpnings-vikt av 5 800 t och lutning 1 : 20, dvs. 58 resp.
21 % av kraften längs banan.
Dessa siffror är grundade på resultat, erhållna
mmmw
Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 17 maj 1951.
Fig. 1. Bäddlås i låst och fällt läge.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
