Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 17 november 1951 - Krafter och friktion vid sjösättning av större tankfartyg, av Nils G Leide och Bo Ek
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1951
979
Fig. 8. Väg-tiddiagram vid
sjösättning av M/T 337.
k en konstant, S släpvikterna och fs
släpvikternas friktionskoefficient mot marken fås
Ft — W ■ sin oc
F.j = B • sin oc
F3= (W — B) - eos oc-f
Fi = k • lf
F3 Fi — F W- sin oc
fo =
{W—B) COS a
F
W* eos cx W eos
tga
W-coscc ° W-cosa
Fi och Fo beräknas utan svårighet, medan
däremot Fs och Fi ej kan erhållas exakt. F4 kan
antas vara proportionell mot hastighetens kvadrat;
ß2/3
k är-> där C är en konstant, som varierar med
G
deplacementets procentuella storlek (se t.ex.
"Principles of naval architecture", New York
1941, bd I s. 262). Återstoden är F3, varur
friktionskoefficienten f kan beräknas. Har fartyget
en vägsträcka att tillryggalägga fram till
vattenbrynet, är F3 ensam bromsande kraft, varvid f
erhålles med större noggrannhet. I föreliggande
fall var djupgåendet på aktern 2’2" redan vid
starten, varför vattenmotståndet var med redan
från början.
Friktionskoefficienten för ett smörjmedel är
av-hängig av flera faktorer, såsom tryck och
temperatur och varierar därför under avlöpningen,
se fig. 9. Begynnelsefriktionen är 0,029 och den
minskar sedan ned till 0,011 för att därefter åter
stiga.
Yttrycket på släden i starten är 22,4 t/m2. Detta
är till en början oförändrat och
friktionskoefficientens minskning tillskrives den ökande farten
och därav följande temperaturstegringen.
Ökande yttryck på slädens förliga del vid fortsatt
glidning gör emellertid att friktionskoefficienten
ökar under senare delen av avlöpningen.
Vattenmotståndet är till en början tilltagande
men avtar plötsligt strax före utflytningen för
att därefter uppvisa en anmärkningsvärd ökning.
Förklaringen är förmodligen att söka i det
förhållandet, att vid den nedsänkta dockliknande
bädd, som användes vid Kockums, aktern skjuter
en våg framför sig, samtidigt som vattennivån
sjunker i dockan. Senare inträder en
tillströmning av vatten, motsvarande en kraftig ökning av
motståndet.
Av intresse är släpvikternas inverkan. Redan
innan vikterna flyttas registrerar kurvan en
ökning beroende på att kättingarna sträckes
ögonblicket innan.
Den sista toppen på kurvan förklaras av den
sandhög, som är upplagd på slutet för att
uppfånga bromsvikterna. Den kraft, som släpvik-
Fig. 9. Kraft-vägdiagram vid
sjösättning av M/T 337.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
