Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1951 - Svensk flygindustri 1951
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 november 1951
1121
Svensk flygindustri 1951
Den svenska flygindustrin har förhållandevis
gamla anor — och en ganska orolig historia. Här
skall endast erinras om den första och på lång
tid enda flygplantillverkningen i industriell skala,
som ägde rum under det första världskriget vid
Enoch Thulins Aeroplanfabrik i Landskrona.
Redan då visade sig nämligen tydligt de möjligheter
och begränsningar i förutsättningarna, som
kännetecknar flygindustrin i ett litet land.
Flygindustrin blomstrade upp till en imponerande
omfattning på grund av de goda konjunkturerna för
militärflygplan (även export till andra neutrala
länder kom i gång) och den inhemska tekniken
stod på en tillräckligt hög ståndpunkt för att
åstadkomma till synes konkurrenskraftiga
produkter.
Det hela fick dock definitivt läggas ner efter
krigets slut, till stor del på grund av att de
militära beställningarna omedelbart upphörde och
icke åtföljdes av motsvarande civila, men kanske
främst emedan utvecklingen utomlands trots allt
hade gått förbi oss — både konstruktions- och
produktionstekniskt. Sverige hade stått utanför
de krigförandes erfarenheter, och de resurser
som skapats inom landet hade icke helt räckt till
för att följa med på egen hand.
Åtskilliga försök gjordes under den följande
mellankrigstiden av skilda företag att åter få i
gång en verklig flygindustri, men det hela
stannade vid ansatser, enstaka flygplan av inhemsk
konstruktion- och licenstillverkning, även den i
närmast hantverksmässig skala. Flygvapnets
beställningar var små och tveksamma, flygfälten få
och dåliga, flygtrafiken och flygintresset i landet
för övrigt ganska ringa.
Vändpunkten inträffade vid 1930-talets mitt, då
det stora försvarsbeslutet om ett utökat
Flygvapen skapade förutsättningar för svensk
flygplan- och flygmotortillverkning i industriell
skala. Av största betydelse i detta sammanhang
var också, att Flygvapnets och den konsoliderade
flygindustrins ledning insåg betydelsen av
inhemsk konstruktions- och forskningsverksamhet
och att resurser härför efter hand byggdes upp i
realistisk omfattning under det senaste kriget.
Uppbyggnaden har sedan fortsatt och den senaste
mellankrigstiden — om uttrycket får användas
— innebar icke någon egentlig nedgång, dels på
grund av utebliven nedrustning, dels på grund av
att en viss civiltillverkning kunde uppehållas
under den mest kritiska tiden.
338.45(485) : 629.13
Omfattning och organisation
Den svenska flygindustrin berör numera som
helhet betraktad en ganska betydande del av
landets industriella produktion. Totalt uppgår
slutprodukternas värde vid full drift till flera hundra
miljoner kronor per år, men härav utgör endast
en mindre del den egentliga flygindustrins
förädlingsvärde. Dyrbara råmaterial och
halvfabrikat samt en stor del av den dyrare utrustningen
i flygplanen tillverkas nämligen av andra
industrier spridda över hela landet.
Observeras bör emellertid att flygindustrin
även "producerar" konstruktions- och
utvecklingsarbete samt bedriver forskning på längre
sikt tillsammans med andra institutioner för ett
sammanlagt belopp av flera tiotal miljoner
kronor per år.
Skall man skaffa sig en överblick över hur allt
detta är organiserat, kan man lämpligen betrakta
fenomenet ur två olika synvinklar, dels som
"ögonblicksbild", dels i tidsföljd. I det förra fallet
(fig. 1) blir det närmast en organisationsplan av
det vanliga slaget, här givetvis starkt förenklad.
Förhållandena avse år 1951 och de närmast
följande åren, då de militära beställningarna upptar
kapaciteten till närmare 100 %.
Iögonfallande är Flygförvaltningens centrala
ställning i bilden. Det totala produktionsvärde
som tidigare nämndes är ju liktydigt med större
delen av Flygvapnets årliga anslag för
anskaffning av flygmateriel och det är därför naturligt
att denna enda och dominerande kund måste
påverka hela flygindustrins organisation och
arbetssätt.
Det är väl ganska exceptionellt att så stora
enskilda företag har Staten som enda kund. Under
årens lopp har utkristalliserat sig vissa former
för denna jättelika upphandling med ett
omfattande system för tekniskt samarbete samt
kontroll av kvalitet och ekonomi. Även om det vore
något av en skönmålning att påstå, att allt går
friktionsfritt, torde väl nu allmänt erkännas
att samarbetet går bra och några förslag till
större omläggningar har på senare år icke varit
på tal.
Vad som skiljer flygindustrin från de flesta
andra större industrier är bl.a. att
förberedelserna för den egentliga serieproduktionen av en
viss produkt (flygplan- eller flygmotortyp)
fordrar en proportionsvis mycket större teknisk
insats dvs. större "typkostnader". Dessa förberedel-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
