Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1951 - Flygplantillverkning, av Lars Brising
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1127
så långt kvalitetskrav och ekonomiska
synpunkter det medgivit.
Det var till en början ganska svårt att få tag på
leverantörer med förståelse för de snäva
toleranser som måste tillämpas inom flygtekniken, men
efterhand har en hel rad tillverkare uppfostrats
i den "rätta andan". Flygindustrin är dem stor
tack skyldig för deras behjärtade och i svåra
lägen ofta uppoffrande medverkan i en för
landet betydelsefull produktion.
Svårigheten i denna anskaffning ligger
framförallt i den hastiga utvecklingen inom flygtekniken.
Med få års mellanrum kommer väsentligt ökade
krav på hållfasthet, toleranser, ytfinish osv.,
givetvis kombinerade med önskemål om mycket
korta leveranstider. Karakteristiskt för
inköpsarbetet blir därför att man sällan kan referera
till någon vedertagen praxis utan måste göra en
minutiös detalj uppföljning av varje leverans med
täta besök och intimt tekniskt samarbete.
Man kan numera här i Sverige räkna med ca
150 olika leverantörer av material, halvfabrikat
och utrustning för flygplantillverkningen samt
ett hundratal leverantörer till flygmotorindustrin.
Det viktigaste råmaterialet för flygindustrin är
lättmetall, främst aluminiumlegeringar, i form
av plåt, profiler, gjutgods och smiden. Den
svenska lättmetallproduktionen har ju starkt
utvecklats de senaste åren, och flygindustrin är
ingalunda den enda betydelsefulla förbrukaren —
men däremot utan tvekan den besvärligaste.
Andra industrier köper lättmetall liksom
vanliga råvaror, efter enkla rimliga specifikationer
och för leverans på någorlunda regelbundna
terminer. Flygindustrin fordrar alltid "optimal"
kvalitet, vilket innebär att man håller sig så nära
det maximalt möjliga i fråga om kombination av
olika goda egenskaper att regelbundet en hög
procent av det producerade materialet måste
kasseras. Därtill kommer att åtgången på varje
dimension eller manufaktureringsform är ganska
oregelbunden, beroende på ofta växlande
flygplantyper, och naturligtvis finns ett kroniskt
önskemål om ultrakorta leveranstider.
I fråga om stålmaterial — plåt, stång, rör och
smiden m.m. — finns ju i landet en förnämlig
samling producenter med mångårig tradition i
fråga om högsta kvalitet. Genomgående använder
flygindustrin höglegerade material, och ibland
har nog den gamla goda traditionen fått kosta
på sig ett extra språng för att komma i nivå med
utvecklingen utomlands (t.ex. när det gäller
skovelmaterial för reaktionsmotorer). Användning
av titanlegeringar i fullt industriell skala
skymtar redan vid horisonten — eller något över,
eftersom man i USA redan lär ha provat ett helt
flygplan i skalkonstruktion av titan.
Gummi, plast och liknande material användes
numera i stigande omfattning i
flygplankonstruktionen. De svenska gummiindustrierna ha väl
kunnat tillgodose flygindustrins behov, men för
plast ha de svenska möjligheterna hittills varit
i knappaste laget. Det främsta hindret har varit
de små serierna av varje typ, som gjort det
oekonomiskt att i önskad omfattning tillämpa
pressförfarande för större detaljer.
Flygindustrin förbrukar stora mängder
standarddetaljer, bult, nit, kullager, förskruvningar,
elarmatur osv., som inköpes från
specialtillverkare. Praktiskt taget inget av detta utgöres
emellertid av vanlig svensk standard, utan man har
nödgats lägga upp en speciell flygstandard med
betydligt högre fordringar i fråga om
måttoleran-ser, ytfinhet, viktsekonomiskt utförande osv. För
leverantörerna har detta i många fall inneburit
metoder som nästan helt skiljer sig från deras
motsvarande tillverkning av handelskvalitet.
Som tidigare nämndes, utlägger flygindustrin
även tillverkning av vissa apparater o.l. på därför
lämpade leverantörer, och därvid berördes även
de mindre gynnsamma förutsättningarna för att
få en sådan produktion konkurrenskraftig i
förhållande till utlandets stora specialfirmor.
Erfarenheten har dock visat, att de svenska
apparaterna oftast kan bli fullt jämförbara i kvalitet
med de utländska. Med nuvarande importpriser
blir den svenska tillverkningen ej heller dyrare,
trots att det här kan röra sig om serier på
100-tal när man utomlands räknar med 10 000-tal.
Både leverantörer och inköpsmän har ibland en
hel del svårigheter med att klara ut lämpliga
kvalitetskrav och provningsföreskrifter, innan inan
får i gång leveranser av jämn flygkvalitet.
Efterhand har emellertid en del firmor utvecklat sig
till flygindustrins fasta och ovärderliga
medhjälpare i detta hänseende — som exempel kan
nämnas Stal i Finspong som mångårig och pålitlig
leverantör av stötdämpare och landställsben.
En speciell grupp leverantörer utgör de
verkstäder som direkt avlastar Saabs serieverkstad
genom tillverkning av "vanliga" flygplandelar.
Arbetsmängden på de olika sektionerna i en flyg-
Fig. 6. Provkollektion från Saabs apparatavdelning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
