Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1951 - Flygplantillverkning, av Lars Brising - Flygmotortillverkning, av Nils Söderberg och Curt Nicolin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 november 1951
1129
uppkommande problem. Det räcker icke att
skicka ut order, leverera material, verktyg,
ritningar m.m. och sedan sätta sig att vänta på
leverans, utan beställaren bör kontinuerligt följa upp
tillverkningen och se till att allt löper som det
skall. En god hjälp för flygindustrin har
emellertid varit det positiva intresse soin deltillverkarna
i dessa sammanhang visat.
Framtidsutsikter
Såsom framskymtar i flera sammanhang ovan,
utgör den hittills (internationellt sett) ringa
omfattningen hos produktionen ett av den svenska
flygindustrins allvarligare problem. De små
tillverkningsserierna av varje typ gör det svårt att
få en rimlig proportion mellan engångsutgift,
typkostnad, och det antal flygplan eller motorer
på vilka denna typkostnad skall fördelas. Den
fullt inkörda och prisbilliga delen av
tillverkningsserien är oftast oproportionerligt liten i
jämförelse med den dyrare inkörningsperioden.
En förskjutning av dessa proportioner i mer
ekonomisk riktning, dvs. mot ökad produktion,
torde på längre sikt sett vara ett livsvillkor för
den svenska flygindustrin — och därmed för
möjligheten att hålla ett modernt flygvapen, utan
beroende av utlandet.
Allt detta sammanhänger ju tills vidare närmast
med hur mycket pengar svenska folket vill offra
på sitt flygvapen. I den offentliga debatten härom
har man, enligt min åsikt, litet väl vårdslöst talat
oin att vårt flygvapen för närvarande är relativt
starkt — "det tredje i Europa". Även om detta
skulle gälla just nu, vilket för övrigt kan
ifrågasättas, så har det underordnad betydelse i
jämförelse ined utvecklingstendensen, dvs.
möjligheterna att bibehålla en gynnsam relation i
förhållande till utlandet, där den flygindustriella
produktionskapaciteten på alla håll ökas i
mycket rask takt. Och i vårt fall gäller, att en
måttlig ökning i kronor räknat skulle ge en mycket
god utdelning i "inkörd" produktionsvolym.
De tekniska möjligheterna för den svenska
flygindustrin att upprätthålla en konkurrenskraftig
kvalitet och modernitet ligger något
gynnsammare till. Vår flyg- och motortekniska forskning
står på en ganska hög nivå, och den fortsatta
utbyggnaden av våra forsknings- och
provningsresurser ger goda löften för framtiden. Man bör
dock hålla i minnet, att den luft som flygtekniken
andas är internationell (liksom givetvis all luft,
strängt taget!). En viss kontakt med de
flygtekniskt ledande länderna är ofantligt värdefull och
på lång sikt livsviktig. En sådan kontakt måste
också i viss mån vara ömsesidigt givande, om den
skall kunna upprätthållas, och man får
innerligen hoppas att de politiska förhållandena icke
ytterligare kommer att försvåra den.
Det svenska Flygvapnet fyller i år 25 år, och
många återblickar har i samband därmed gjorts
på det gångna kvartsseklet. Man har med viss
belåtenhet konstaterat vilka framsteg som gjorts,
under det att utsikterna för framtiden
behandlats ganska sparsamt. För den svenska
flygindustrin finns det ingen anledning att betrakta
framtiden med rofylld belåtenhet. Tvärtom kommer
det att krävas stora ansträngningar för att hålla
sig uppe i den internationella konkurrensen —
och ansträngningar för att övertyga de styrande
om vilka förutsättningar som fordras härför.
Flygmotortillverkning
Generalmajor Nils Söderberg, Trollhättan, och
chefsingenjör Curt Nicolin, Finspång
Efter första världskriget, omkring åren 1920
22, inköpte dåvarande Flygkompaniet på
Malmslätt ett lager av motorer av olika slag och
storlek, från 100 till 260 hk. Kring dessa motorer
byggdes huvuddelen av 1920-talets flygplan. Det
var således inte ovanligt, att en motor legat i
lager i nära tio år, innan den användes.
Denna epok följdes av en tid med successiv
upphandling av motorer utomlands, och då man
kunde få nästan vilken motor soin helst. Det var
sålunda enkelt att erhålla moderna motorer. 1
takt med rustningarna före andra världskriget
minskades dock dessa möjligheter. Förutseende
nog hade flygmotortillverkning då igångsatts
inom landet och leverans av licensbyggda
Bristolmotorer kommit i gång. Tillverkningen var
förlagd till en avdelning vid Nydqvist & Holm,
Trollhättan — embryot till nuvarande Svenska
Flygmotor AB.
Tillverkning på licens har fördelen att man kan
välja en motor, som redan är utprovad och klar,
men nackdelarna är avsevärda. Först och främst
har man inte frihet att välja, särskilt i oroliga
tider — och när kommer de att upphöra? Man
kan naturligtvis inte heller räkna med att få
det modernaste och bästa, utan kommer
ohjälpligt att ligga några år efter. Man kan vidare inte
hålla sin egen eller landets standard utan får
anpassa sig efter licensgivaren.
Tanken att börja konstruera och utveckla egna
motorer ligger då nära till hands. Men man måste
inse, att det är ett oerhört företag, som måste
utföras med små resurser. Under kriget kom
emellertid tidpunkten, då det å ena sidan blev
nödvändigt att se sig om efter en ny motor, å
andra sidan inte fanns möjlighet att förvärva
licens för en lämplig sådan. På så sätt startades
konstruktionsverksamheten vid Flygmotor och
arbetet igångsattes med konstruktion av en 3 000
hk luftkyld kolvmotor.
Det dröjde dock inte länge förrän uppgifter om
reaktionsdriften började sippra fram. Flygför-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
