Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1951 - Flygmotortillverkning, av Nils Söderberg och Curt Nicolin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 november 1951
1131
Fig. 9. Ghostmotorer under
montering.
da konstruktioner, är det en normal företeelse,
att komponentproven uppvisar brister
medförande synnerligen stora svårigheter för
konstruktörerna. För att inte förlora tid är det ofta
nödvändigt att försöka få komponenterna att
hjälp-ligt fungera, så att motorproven kan komma i
gång programenligt, och parallellt därmed får
man söka avhjälpa komponenternas svagheter.
När motorproven kommit i gång gäller det att
fortast möjligt skaffa drifterfarenheter. Efter tre
kvarts års körning bör tiden vara mogen att
klara ett prov, som berättigar motorn att flyga
i en flygande provbock. Proven förlöper nu på
allt bredare bas med flera motorer i samtidig
körning, där allt fler utvecklingssteg och
konstruktionsförbättringar successivt införes. Så
kan flygprov starta, och som resultat iakttas
nya svårigheter, som omgående måste
övervinnas.
När man uppnått ca 1 000 gångtimmar på
motortypen, brukar tiden vara inne att göra ett
typprov. Det är kanske inte att förvänta, att första
försöket skall lyckas. Det kan ta några månader,
innan provet är avklarat. Först då, ca 4 år efter
konstruktionsarbetets begynnelse, kan man få
motortypen godkänd, och seriefabrikationen kan
starta. Eventuellt kan förberedelser för denna,
såsom viss material- och maskinanskaffning etc.
göras redan tidigare. Det oaktat tar det sedan ca
2^/2—3 år av tillverkningsberedning,
detaljtillverkning, leveransprov etc. innan någon leverans
av färdiga motorer kan ske.
Det är anmärkningsvärt att rena
tillverkningskostnader i samband med motortypens
konstruktion går till flera miljoner kronor, liksom även
att uppbådet av ingenjörskraft under våra
förhållanden kan uppskattas till V2—1 milj.
timmar. Man kunde tänka sig, att man genom att ta
del av utlandets prestationer skulle väsentligt
kunna reducera detta kapacitetsbehov, men en
efterapning är lika farlig som ett
avståndstagande från dessa informationer. Det gäller att finna
en måttfull avvägning av utländska intryck och
eget initiativ. Det är under dessa förhållanden
naturligt, att konstruktionsuppgiften i stor
utsträckning utgör ett organisatoriskt problem, där
alla de individuella insatserna skall fogas i sitt
rätta sammanhang. Att konstruera flygmotorer
är mer än mycket annat ett "team work", där
kanske inte den enskildes insats är unik, men
där totalresultatet kan bli ganska
häpnadsväckande.
Insatsen från de många underleverantörerna är
också synnerligen avgörande. På den punkten är
en av de största svårigheterna för
konstruktionsarbetet att finna. Vår flygmotortekniska
industri är inte så stor, att den helt kan motivera
självständiga stödindustrier för hjälpapparater
etc. Det är inte heller tillfredsställande att vara
beroende av utlandet. Man måste därför tänka
sig speciella arrangemang, där andra industrier
med lämplig erfarenhet kan intresseras för att
bidra till det flygmotortekniska arbetet. En
utvidgad sådan verksamhet är synnerligen
önskvärd.
Även materialleverantören intar en framskjuten
plats i arbetet. Tillgången till ett flertal bruk
med kvalitetstraditioner löser i många avseenden
materialfrågan. Men även här har det svenska
underlaget i vissa fall visat sig för litet för att
motivera den industriella upprustning, som kräves
för att få fram nya material. Problemet har tills
vidare klarats genom licensöverenskommelser
med utländska materialleverantörer. En ökad
insikt om detta utvecklingsarbetes kommersiella
betydelse även för andra tekniska tillämpningar
kommer kanske att öka intresset för en större
inhemsk insats. Flygmotorindustrin måste här
skapa en mera allmän förståelse för sina problem
och behov hos olika svenska industrier.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
