Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1951 - Nya vindtunnlar vid Flygtekniska Försöksanstalten, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 november 1951
1135
hetsområdet för allmänna undersökningar
avseende typutveckling;
strömningskvaliteten bör vara så god, att
försöksresultaten med stor tillförlitlighet kan
omvärderas till förhållandena vid fri flygning i full
skala;
tunnelanläggningarna bör utföras så, att de blir
så flexibla som möjligt i den meningen, att själva
tunnlarna med måttliga kostnader kan byggas
om och kompletteras, vilket i princip talar för
intermittenta system;
Av kostnads- och personalskäl torde det vara
nödvändigt att
avstå från specialtunnlar, trots att härigenom
vid fortsatt isolering från utlandet allvarliga
brister måste uppkomma även för typutveckling
nödvändiga underlag,
ställa avsevärt lägre anspråk på
försökskapaciteten, än man gör i stormakterna, något som
även innebär, att intermittent drift bör
övervägas.
Behov av vindtunnlar
inom olika hastighetsområden
Anledningen till att det för utveckling av
flygplan med transsoniska eller supersoniska
hastigheter är särskilt betydelsefullt att ha tillgång till
experimentella hjälpmedel, framför allt
vindtunnlar, för forskning och provning är i korthet
följande. Inom låghastighetsområdet, dvs. upp
till machtal på 0,6—0,7, är det i stor
utsträckning möjligt att tillämpa försöksresultat som
gäller vid en viss hastighet på andra väsentligt
högre eller lägre hastigheter, enär de
aerodynamiska koefficienterna — för lyftkraft, motstånd
och moment etc. — inom detta område i stort
sett är konstanta eller varierar på ett regelbundet
och i huvudsak känt sätt.
Inom det transsoniska området inträffar
emellertid fenomen, som gör, att
strömningsförhållandena kring flygplanet och därmed bl.a. de
olika koefficienterna kan variera kraftigt och
oregelbundet med hastigheten. De kan få
väsentligt olika värden även vid mycket små ändringar
i hastigheten, och koefficienternas ändringar
sker ofta mycket diskontinuerligt och på så sätt,
som svårligen låter sig förutsägas. Dessa
transsoniska fenomen gör det oundgängligen
nödvändigt att undersöka modeller till nya flygplan
eller flygplandelar vid en mängd tätt liggande
hastighetsvärden.
Inom det supersoniska hastighetsområdet är
förhållandena i viss mån enklare än inom det
transsoniska området, enär man då utanför
gränsskiktet i huvudsak har ren
överljudström-ning, men många säregna fenomen inträffar även
här, som gör det nödvändigt att utföra
undersökningar just vid de hastigheter, som åsyftas
vid fullskaleflygningen. Så t.ex. spelar
gränsskiktet en avsevärd roll, och hastigheten i detta är
givetvis i stor utsträckning underljudhastighet,
vilket innebär, att tryckimpulser kan fortplantas
inuti gränsskiktet även framåt, trots att
strömningen utanför gränsskiktet har
överljudhastighet. Transsoniska fenomen uppträder även ofta
genorn utbildning av dödluftsoinråden bakom
flygplanet. Vidare inträffar olika
termodynamiska fenomen, som kan återverka på
strömningsförhållandena. Det är sålunda nödvändigt
att ha vindtunnlar eller andra
försöksinöjlig-heter även för det supersoniska området.
Behovet av fullgoda forskningsresurser särskilt
inom de transsoniska och supersoniska
områdena är sålunda mycket stort, inen därtill kommer,
att dessa forskningsresurser av flera skäl måste
bli väsentligt mycket mer komplicerade samt
dyrare både i anläggning och drift än
vindtunnlar för låghastighetsområdet. Detta beror bl.a.
på att den högre hastigheten som sådan medför
ökade mättekniska m.fl. problem ävensom ökat
effektbehov vid vindtunnlar, men dessutom
uppträder speciella svårigheter vid utförande av
vindtunnelförsök, framför allt inom det
transsoniska området.
Aktuella hastighetsområden
Det transsoniska hastighetsområdet kan
definieras som det område för hastigheten hos den
av modellen eller flygplanet opåverkade
grundströmningen, inom vilket man utanför
gränsskiktet har "blandad" strömning invid modellen,
dvs. överljudhastighet invid vissa partier och
underljudhastighet invid andra partier av
modellen. Denna definition innebär, att gränserna
för det transsoniska området blir beroende av
modellens eller flygplanets konfiguration, men
definitionen har den fördelen att den tar sikte på
det hastighetsområde, inom vilket man har
utpräglade transsoniska fenomen av ovan antydd
art. Vid denna definition sönderfaller sålunda
det transsoniska området i en underljuddel, där
grundströmningens hastighet är lägre än
ljudfart, och en överljuddel, där grundhastigheten är
högre än ljudfart.
Inom båda dessa transsoniska huvudområden
uppträder förhållanden, som starkt försvårar
möjligheterna att i vindtunnel utföra försök nära
M — 1. På underljudsidan begränsas sålunda
försöksmöjligheterna genom strypning (eller
kvävning), vilket beror på att ljudhastighet
uppstår i den trängsta sektionen i mätsträckan, där
modellen är placerad, när grundströmningen når
en viss kritisk underljudhastighet. Denna
kritiska strypningshastighet är lägre, ju större
modellens frontarea är i förhållande till
mätsträc-kans sektionsarea.
På överljudsidan finnes även en
strypnings-gräns, som härvid bestämmes av att
åtsnörning-en i en sektion av mätsträckan genom modellen
icke får vara större än kontraktionen i överljud-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
