Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Det högvärdiga segelflygplanets utvecklingsmöjligheter, av Pehr H B Schalin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
54
TEKNISK TIDSKRIFT v
O DFS "Wtiht" A18 + DFS "0/i/mph~ A 15 o DFS ’fteiher’ A 19 & PIK-6 A 17 V PIK-6 lam I A17 A PIK-6 lamU A 21 BVLM1 A1
Fig. 1. Jämförelse mellan prestanda för några högvärdiga segelflygplan; t.v. minsta svängradie vid 45° skevning svinkel
(lyftkraftsmaximum med klaffar); i mitten minsta sjunkhastighet; t.h. bästa glidtal.
Huvud prestanda
Ur uttrycken för ban- och sjunkhastighet, glidtal samt
jämviktsekvationerna för stationär sväng härledes
uttrycken
R
min
= 2,2
1
Wmin —
^ C* max
lß^G/F
-min —
v’(3 7tA ef
_2
\! jz A e
= ’ \’cxn +
s/cxr, +
2 350 T (G/F)2
11,120 =-GiFU900*Ae+Cx* + ex’
(O
(2)
(3)
(4)
Cz = lyftkraftskoefficient
Cxp— profilmostånds-
koefficient
Cxs = skadlig
motståndskoefficient
y = luftens specifika vikl
A = sidförhållande
e = ellipsfaktor
G = flygvikt
F = vingarea
b — spännvidd
h = balkhöjdvidvingroten
V = banhastighet
Wmin = minsta sjunkhastighet
u>i2o = sjunkhastighet vid
V = 120 km/h
£min = bästa glidtal
firmin ~ minsta svängradie vid
45° skevningsvinkel
Den aerodynamiska kvaliteten karakteriseras här av
summan cxp+Cxs i olika potenser samt av ellipsfaktorn e,
som dock är ca 0,8 för samtliga jämförda flygplan och
följaktligen av mindre betydelse vid jämförelsen.
Man ser att man genom att öka vingbelastning och
sidförhållande sålunda, att (G/Ff/(Aef förblir oförändrat,
kan bibehålla minsta sjunkhastigheten men uppnå en
avsevärd förbättring av w^ och även av smin. För bibehål-
Fig. 2.
Sjunkhastighet vid V = 120
km/h.
lande av svängradien erfordras dock samtidigt en ökning
av Czmax utöver vad en enkel profil kan prestera.
Av styvhetsskäl är det emellertid tillrådligt, att b/h < 100
för vingbalken, och på grund härav kan metoden med
fördel tillämpas först sedan man genom övergång till
laminar-profiler kan uppnå samma cxp + cxs vid bibehållen
balk-liöjd och alltså procentuellt tjockare vinge. Den främsta
förutsättningen för användandet av laminarprofiler är en
stor ytnoggrannhet, vilken dock ej torde ligga utom
möjligheternas gräns ens med tämligen konventionella
ytbehandlingsmetoder (jfr NACA TN-1945).
Till grund för jämförelsen har tagits "Weihe" såsom ett
i hela världen känt och uppskattat flygplan. Med
utgångspunkt från provflugna data har beräknats Cxp + cx.% samt
ellipsfaktorn e, definierad genom en samtidig satisfiering
av ekv. (2) och (3). Därefter har genom variation av de
konstruktiva parametrarna G/F och A erhållits fig. 1—2,
som på ett åskådligt sätt ge en jämförelse mellan olika
segelflygplan och "Weihe".
Fig. 1 t.v. och fig. 2 visar god överensstämmelse utom i
fråga om "Olympia" (fig. 2), vars dåliga
höghastighetsvärden sannolikt främst får tillskrivas den mindre goda
utformningen av partiet huv—vinge—kropp. Speciellt för den
beräknade laminarversionen "PIK-6 lam I" må påpekas
det höga czmax -värde, som erfordras om svängradien skall
bibehållas på tidigare nivå (fig. 1), vilket fordrar
synnerligen effektiva klaffar.
I det mellersta diagrammet i fig. 1 företer flygplanen
ingen större skillnad. Att "Reiher" ligger något bättre
torde få tillskrivas den speciella omsorg, som ägnats
minskningen av det skadliga motståndet på detta flygplan.
Avvikelsen åt andra hållet för VLM-1 torde få tillskrivas dess
svagt välvda profil (NACA 2301.3—23007), som är mindre
gynnsam vid stora cz -värden.
I fig. 1 t.h. är spridningen betydligt större men
"rangordningen" väl korresponderande mot de olika flygplanens
"renhet", vartill för laminarversionerna kommer inverkan
av det minskade profilmotståndet.
Av det föregående framgår, att det nuvarande högvärdiga
segelflygplansbeståndet ej kan anses fullt ändamålsenligt
i alla avseenden, speciellt med tanke på sträckflygning.
En påtaglig förbättring av alla prestanda, men i synnerhet
av höghastighetsegenskaperna ligger inom möjligheternas
gräns vid en övergång till laminarprofiler. Denna ändring
i profilvalet åtföljes lämpligen av ökad vingbelastning och
ökat sidförhållande, varvid lyftkraftsökande hjälpmedel är
ofrånkomliga för bibehållande av acceptabla svängradier.
Användningen av laminarprofiler gör det vidare
alternativt möjligt att vid fullgod px-estanda minska de högvärdiga
segelflygplanens dimensioner, vilket betyder bättre
flygegenskaper och större praktisk ändamålsenlighet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
