- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 82. 1952 /
112

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 5. 5 februari 1952 - Nya metoder - Bättre kylarvätska, av Einar Bohr

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

112

TEKNISK TIDSKRIFT v

Fig. A.
Vridmoment, bränsleförbrukning
m.m. vid full
belastning,
bästa
tänd-inställning och [-blandningsförhållande-]
{+blandnings-
förhållande+} vid
kylning med

- Orsil,

––vatten.

arna upphörde under acceleration av vagnarna från 16 till
96 km/h på horisontell vägbana. Resultaten blev följande:

Bil [-Kompressions-förhållande-] {+Kompressions- förhållande+} Oktantal [-vatten-ky]ning-] {+vatten- ky]ning+} vid
Orsil-kylning ökning
C ...... 68 74 6
D ...... ......... 6,60 73 75 2
E ...... ......... 6,60 69 73 4
F ...... ......... 7,25 65 67 2
G ...... 75 77 2

Synbarligen kommer användning av Orsil som kylmedel i
stället för vatten att kräva ungefär fyra enheter högre
oktantal för bränslet. Det bör emellertid framhållas, att
ovanstående försök gjordes med motorer, vilkas cylinderlopp
omsorgsfullt rengjorts från koksavsättningar o.d., dvs.
sotats. Praktiken har visat, att oktantalet behöver ökas
under driften på grund av uppkommande koksbeläggningar
i cylinderloppen. Beroende på driftförhållandena varierar
avsättningarna avsevärt och blir mindre, ju högre och
jämnare drifttemperaturen för motorn är. Dynamometerprov
med en ordinär sidventilmotor, som kördes med
"premium"-bensin vid 2 000 r/m, normalbelastning och ca 3 200 km
väglängd samt under så likartade förhållanden som
möjligt för atmosfärtemperatur, luftfuktighet o.d., gav som
resultat, att oktantalökningen för Orsil-kylning blev 10
(40 g sotavsättningar) och för vattenkylning 22 enheter
(79 g avsättningar). Kylvätsketemperaturen var i förra
fallet 100°C och i senare fallet 77°C.

Några vittgående slutsatser av ett dylikt försök kan icke
dras, då felkällorna är många. Gibson (SAE Träns. okt.
1949) har emellertid utfört ingående försök rörande
avsättningarnas inverkan på oktantalet och kommit till ett
genomsnitt av ca 10 för ökningen av oktanbehovet mellan
motorns sotningsperioder. Inom flygmotorområdet har
man även uppmärksamheten fästad på vikten av hög tem-

Fig. 5.
Uppvärmning av en
bilmotors
vev-husolja och
kylvätska vid 48
km/h,
normalbelastning och

- Orsil,––

vatten som
kylmedel.

peratur för att minska avsättningar och därmed förhindra
för stark ökning av knackningsbenägenheten under driften.
Genom den högre temperaturen minskas emellertid
effekten (mindre fyllnadsgrad, ökad dissociation vid
förbränningen etc.).

Det har konstaterats, att Orsil under lika
driftförhållanden endast upptar 80 °/o av den värmemängd, som upptas
av vatten. Denna isolerande förmåga framgår även av,
att temperaturen under motorhuven på en bil i regel blir
lägre vid osilkylning än vid vattenkylning. Vid de i det
föregående omnämnda proven med personbilarna C—G
var temperaturskillnaden Orsil—vatten på olika ställen
följande:

Bil K [ylvätsk: i Vevhi vid 32 km/h nsolja vid 96 km/h Under
motorhuven Tänd 32 km/h Istift 96 km/h Batteri
G ...... + 35 + 30 + 40 — 5 + 40 + 90
D ...... + 8 + 13 + 20 — 5 + 50 + 90 — 5
E ...... + 14 + 28 + 30 — 2 + 30 + 65 0
F ...... + 15 + 12 + 34 0 + 42 + 50 _2
G ...... + 17 + 28 + 38 — 5 + 57 + 60 — 7
Medeltal + 18 -h 22 + 32 — 3 + 44 + 71 — 3

Vid proven företogs inga förändringar i tändinställning,
av tändstift, ventilinställning, förgasare e.d.
Kylvätsketemperaturen mättes på instrumentbordets termometer,
vev-husoljans temperatur vid hålet för oljemätstickan,
tänd-stiftstemperaturen vid packningen för cylinder nr 6 (längst
bak) och temperaturen under motorhuven omedelbart
ovanför luftrenaren.

Man anser, att den ökade isoleringen av de vid
förbränningen utvecklade värmemängderna vid delbelastningar ger
något ökad termisk verkningsgrad. Frågan om oktantalets,
effektens och bränsleekonomins beroende av den ökade
drifttemperaturen vid Orsil-kylning är dock alltjämt
föremål för ingående provningar (fig. 4). Det relativt ökade
vridmomentet vid Orsil-kylning vid högre varvtal antas
sammanhöra med lägre friktionsmotstånd på grund av
relativt högre temperatur.

Proven visar, att tändinställningen vid Orsil-kylning bör
vara något senare än vid vattenkylning (fig. 4). Tändstiften
bör även vara något kallare. Ventilspelet skall även vara
större, för inloppsventilerna enligt försök från 0 till 0,05 mm
och för utloppsventilerna från 0,10 till 0,15 mm större.

Temperaturökningen (fig. 5) under uppvärmningsperioden
efter start (atmosfärtemperatur ca 15°C) för vevhusolja
och kylvätska sker, som man kunde vänta, väsentligt
snabbare (särskilt för kylvätskan) vid användning av Orsil i
stället för vatten, vilket är fördelaktigt med hänsyn till
såväl motorförsmutsning som cylinderslitning.

Försöken med de förut omnämnda fem personbilarna gav
följande tider för uppvärmning och avkylning vid
användning av Orsil procentuellt i förhållande till vatten och vid
en oljetemperatur av 60°C:

Bil

Uppvärmningstid Avsvalningstid (till
för oljan atmosfärtemperatur)
•/• °/o

C ................................................55 101

D ................................................57 142

E ................................................53 135

F ................................................100 128

G ................................................66 150

Medeltal ..................................66 131

Uppgift på atmosfärtemperaturen vid dessa körprov
saknas. I medeltal var uppvärmningstiden vid Orsil-kylning
endast 66 % och avsvalningstiden 131 °/o av motsvarande
tider vid vattenkylning. Långsam avsvalning av motorn är
självfallet av stor nytta vid låg lufttemperatur (R A
Hund-iæy i SAE Journal nov. 1950). Einar Bohr

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:36:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1952/0128.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free