Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 19 februari 1952 - Andras erfarenheter - Silverlod, av SHl - Motståndsundersökningar med »Lucy Ashton», av Hjalmar Sjöholm - Fluor till dricksvatten, av SHl - Nya metoder - Autogen smältning av sulfidisk kopparmalm, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 februari 1952
163
0,075 mm, men man får goda skarvar även med spelrum på
upp till 0,15—0,2 mm. Man bör emellertid inte gå under
0,025 mm eller över 0,2 mm, ty man måste då antingen
tillgripa en dyrbar finish av skarvytorna eller förbruka
mycket silverlod, som är relativt dyrt.
Vårmningen till lödtemperatur sker vanligen med
acetylen-syrgas- eller bunsenlåga (acetylen—luft). Den förra
är varmare och ger därför en mera koncentrerad
upphettning, vilket ofta är fördelaktigt. Man kan med fördel
förvärma arbetsstyckena med bunsenbrännare och utföra
lödningen med svetsbrännare. Vid serietillverkning används
oftast gaseldade ugnar eller elugnar och ofta
reducerande atmosfär.
Utformningen av skarven och lödfixturen måste göras så,
att hela lödstället kan värmas likformigt, överhettning
skall undvikas, då grundmaterialets kornstorlek därigenom
växer, och utskiljningar mellan kornen kan uppstå,
varvid skarven blir spröd. Även flussmedlet kan skadas, om
man använder för hög temperatur eller för långvarig
upphettning (A S Cross, Jr i Materials & Methods apr. 1951,
R GuninEiRT i AGA-Svetsning apr. 1951). SHl
Motståndsundersökningar med "Lucy Ashton".
Sommaren 1950 hade man i Storbritannien inmonterat
reaktionsmotorer som drivmaskineri för en gammal hjulångare
"Lucy Ashton" (Tekn. T. 1951 s. 434). Avsikten var att
med detta fartyg göra motståndsundersökningar i full
skala dels för att få kännedom om relationer mellan
verkliga och vid modellförsök erhållna värden på
fartygsmotstånd vid olika farter, dels för att bestämma inverkan av
den fuktade ytans beskaffenhet.
Enligt det uppgjorda programmet skulle prov utföras vid
farter på 5—15 knop dels med ett rent, slätt skrov,
be-struket med röd mönjefärg alternativt med ny resp. en
månad gammal bituminös aluminiumfärg, och med
växelkanterna skarpa alternativt utjämnade med plast
(bordläggningen har tvärväxlar nitade på strimla), dels med ett
skrov, bestruket med röd mönjefärg och med
axelutbyggnader motsvarande tvåpropellerdrift alternativt med
påbyggda axelbärare och inlagda axlar; slutligen skulle
accelerations- och stopprov göras.
Samtidigt skulle prov utföras i provningstank med sex
modeller med längder på 9—-30’ (2,7—9 m). Bestrykningen
av skrovet med aluminiumfärg gjordes för att man skulle
få så slät yta som möjligt och därigenom rättvisande
resultat av jämförelsen med modellerna.
De prov som hittills utförts med "Lucy Ashton" har visat
att reaktionsmotorer är synnerligen lämpliga
framdrivningsmedel vid motståndsundersökningar, därför att den
drivande kraften kan mätas mycket noggrant och fartyget
kan handhas och manövreras på en uppmätt sträcka
under förhållanden mycket nära överensstämmande med
dem som råder vid vanlig framdrivning. De svårigheter
att mäta motstånd och fart som uppstår vid bogsering har
härigenom övervunnits.
Undersökningarna har bekräftat att skrovets yta har stor
inverkan på ett fartygs totala motstånd. Det har sålunda
visat sig att detta, i jämförelse med ett rent, slätt,
mönje-bestruket skrov med skarpkantade växlar, minskas med
ca 3 °/o om växelkanterna utjämnas, med ca 3,5 "/o
(motsvarande ca 5 ’%> av det beräknade ytfriktionsmotståndet)
om skrovet målas med bituminös aluminiumfärg och med
ca 6 ö/o om växelkanterna utjämnas och skrovet målas med
bituminös aluminiumfärg.
När det med aluminiumfärg målade fartyget legat
upplagt 40 dygn blev det totala motståndet 3,5 °/o större än
före uppläggningen. Beräknat ytfriktionsmotstånd hade
vuxit med ca 5 o. Vid dockning efter proven iakttogs
ingen annan orenhet på skrovets yta än en tunn, slemmig
hinna. Denna och en försämring av färgskiktets yta torde
ha orsakat motståndsökningen (Sir Maurice E Denny vid
International Conference of Naval Architects & Marine
Engineers, London juni 1951). Hjalmar Sjöholm
Fluor till dricksvatten. Att man kan förbättra
människors tänder genom att försätta vattenledningsvattnet
med lagom mängd fluor är ingen nyhet. Det har visat sig
att fallen av tandröta kan minskas med upp till 65 %,
om barn får dricka fluorhaltigt vatten under den tid
tänderna bildas, dvs. från födelsen till åtta års ålder. Ett
visst skydd men inte i samma utsträckning uppnås vid
högre ålder. Fluors skyddsverkan beror på att detta ämne
upplagras i tänderna, särskilt i emaljen.
Lämplig fluorhalt i dricksvatten uppges vara 1—1,5 mg/1.
1 många trakter av USA innehåller det naturliga vattnet
8—15 mg/1 fluor, vilket inte har skadliga verkningar,
ehuru tändernas utseende försämras; vid en fluorhalt på
mer än 2,5 mg/1 börjar emaljen bli fläckig och brunfärgad.
I USA försätts dricksvattnet i 60 städer med fluorider
vanligen i form av natriumfluorid, men man använder också
natriumfluosilikat och fluorkiselsyra. Man har emellertid
nu framställt ett fluorhaltigt aluminiumsulfat A1FS04 •
2 H„0 avsett för vattenrening genom utflockning. Detta
preparat, som kallas Flural, uppges ha betydande fördelar
framför tidigare använda fluorföreningar.
Av stor betydelse är sålunda att fluor blott frigörs, tills
vattnet får en fluorhalt på 1—1,5 mg/1, som ligger inom
det nyttiga koncentrationsområdet. Vid högre halter
absorberar fällningen fluor, och dennas koncentration kan
därför i viss mån hållas under ett säkert maximum. Flural
lär vidare vara mindre giftigt än flera andra för samma
ändamål använda fluorpreparat och kan därför hanteras
utan större risk. Dödlig dos för en människa är troligen
ca 45 g mot 5,5 g för fluornatrium och 8,5 g för
natriumfluosilikat.
Vid vattenrening med alun lär det dessutom bli billigare
att använda Flural. Ett 18 dygns prov i Ottawa uppges ha
visat, att Flural per månad kostar 90 $ mot 121 $> för
aluminiumsulfat (Industrial & Engineering Chemistry maj
1951; Chemical & Engineering News 17 dec. 1951). SHl
Nya metoder
Autogen smältning av sulfidisk kopparmalm. I Finland
användes före kriget elugnar för framställning av skärsten
ur kopparmalmkoncentrat. Efter kriget stod inte längre
billig elenergi till förfogande, och man måste därför lägga
om driften. För att göra denna oberoende av utländskt
bränsle utarbetade man då ett autogent smältförfarande,
dvs. ett vid vilket det för smältningen erforderliga värmet
alstras av malmen.
Autogen smältning av kopparmalm är ingen nyhet. Förr,
då rik kopparpyrit i stycken fanns, smälte man malmen i
schaktugn, varvid inget värme behövde tillföras utifrån.
Numera måste man emellertid utgå från
flotationskoncen-trat, som vanligen behandlas i tre steg. Först rostar man
det för att sänka dess svavelhalt och oxidera en del av
dess järn. Det rostade materialet smälts sedan i flamugn
eller elugn under tillsats av slaggbildande ämnen, varvid
man får skärsten, en kopparrik mellanprodukt, och slagg.
Slutligen underkastas skärstenen oxiderande smältning i
bessemerkonverter, varvid råkoppar fås.
Vid första och sista stegen i tillverkningen sker
exotermiska reaktioner, dvs. värme alstras, medan mellansteget
är en endotermisk — värmekrävande — process. Betraktar
man förfarandet som helhet, är dess värmeekonomi dålig.
Vid rostningen tillvaratas värmeöverskottet inte, och vid
de två första stegen fås flytande mellanprodukter vilkas
värmeinnehåll går förlorat. Det finns därför stort utrymme
för bränslebesparing, och vid Outokumpu Oy har man
också utarbetat ett förfarande, enligt vilket framställning
av skärsten sker i ett steg utan tillförsel av värme utifrån.
Det uppges vara användbart för praktiskt taget alla i
tekniken förekommande koncentrat av sulfidiska
kopparmalmer.
Utmärkande för detta förfarande är att kisen införes i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
