Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 26 februari 1952 - Norska bil- och passagerarfärjor, av Nils J Ljungzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
170
TEKNISK TIDSKRIFT v
Fig. 1. Vägfärjan "Lahela", Molde.
140 ahk maskineri för att göra 8 knop, men 240
ahk för 10 knop. I senare fallet ökas priset för
maskineriet således väsentligt, kanske 60—75 %,
och bränsleförbrukningen per gångtimme i
motsvarande mån. Även bränslekostnaden för en
viss distans blir större.
På korta färjsträckor spelar farten icke så stor
roll, och det kan vara oekonomiskt att använda
en alltför snabb färja där. En fart av 6—8 knop
torde ofta vara nog, och då sträckan uppgår till
4—5 kin är kanske 10 knop lagom. På långa
distanser ökar fartens betydelse, men man anser,
att det skall vara en mycket lång linje, om mer
än 12 knop skall kunna bli ekonomiskt för de
bil-och passagerarfärjor av den största typ med 35
à 40 m längd, som hittills använts på de i
samband med Vegvesenet i Norge trafikerade
färj-lederna.
När trafiken på en linje blivit så stor, att den
där insatta färjan visar sig otillräcklig, och det
även om möjliga extraturer görs förutom tid-
tabellens ordinarie turer, har ledningen två
huvudalternativ att välja på: antingen att anskaffa
en större färja eller att insätta en andra färja i
samtrafik med den befintliga. Vilket som är bäst,
får i varje särskilt fall närmare övervägas. Skall
färjförbindelsen vara sådan, att bilister och
andra resande vållas minsta möjliga tidspillan,
är tvåfärjealternativet såsom mera smidigt att
föredraga. Det systemet, varvid den ena färjan
läggs upp under månader med ringa trafik, blir
kanske också ekonomiskt fördelaktigare än att
året runt använda en enda färja med långa tider
alltför stor kapacitet.
En färjas effektivitet beror emellertid icke blott
på storlek och fart utan ock mycket på
arrangemang och konstruktion. Bland annat bör den för
motorfordonen disponibla däcksytan vara så
ändamålsenligt utformad som möjligt.
Bildäckets anordnande
Vid korta färjleder, där man ombord på färjan
ser väganslutningarna på båda stränderna,
passar uttrycket vägfärja bra — även ordet
"landsvägsfärja" begagnas. En dylik vägfärja, som
utan att svänga kan göra täta turer fram och
tillbaka, är i regel icke så stor, kanske 20—25 m
lång och 7—8 m bred, och brukar i Norge såväl
som i Sverige ha osymmetriskt anordnat bildäck.
Ett smalt däckshus, vanligen innehållande
maskinkapp, toaletter och trappor, är då placerat
midskepps vid färjans ena sida, medan den
motsatta sidan av däcket blott är försedd med ett
räcke eller brädgång. Ibland uppställes där också
en livbåt i dävertar så pass högt upp, att den
ej är hindrande för de ombordtagna bilarna vid
denna sida av däcket (fig. 1). Ingen del av den
för bilarna avsedda däcksytan är här överbyggd,
vilket förbilligar färjan. En vägfärja av
nyssnämnda dimensioner brukar ha plats för två filer
bilar. Under bildäcket förläggs förutom maskin-
Fig. 2. Övervcittensprofil och
däcksplan till en 20,4 m lång
vägfärja av en lyp, som
anses lämplig för kortare leder
i Hordaland; propeller i
bägge ändar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
