- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 82. 1952 /
285

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 25 mars 1952 - Förspänd betong, av Arne Johnson - Nya metoder - Rammotor för helikoptrar, av Wll - Framtidens svetsade broar, av Å Hedström

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

25 mars 1952

285

därför bli nästan samma som spricklasten, vilket är
ogynnsamt. Hänsyn härtill bör tas vid dimensioneringen. Om
överbelastning däremot hinner iakttas och minskas, sluter
sig sprickorna i det närmaste helt, vilket är till fördel
gentemot den ej förspända. Försök av Ostenfeld och
Jonson visar att balkar av strängbetong och av kabelbetong
med väl injekterade kablar är likvärdiga. Dåligt eller ej
alls injekterade kabelbetongbalkar hade ca 30 °/o lägre
brotthållfasthet.

Johansen använder vid dimensionering mot brott ett
delvis statistiskt betraktelsesätt och sätter säkerheten i
relation till noggrannheten i tillverkningen. Han erhåller då,
omräknat i på sedvanligt sätt definierade
"säkerhetskoefficienter", för på byggnadsplatsen tillverkad betong
3—i och för kvalitetsbetong 2—2,5. Intressanta är
Bjug-grens uppgifter om att den fabrikstillverkade betongen
har ungefär samma spridning i hållfastheten som det vid
strängbetongen använda stålet.

För en riktig bedömning av säkerheten måste även
hänsyn samtidigt tas till alla ingående osäkra faktorer, t.ex.
den rörliga lastens storlek och utförandets noggrannhet.
En närmare diskussion av detta problem skulle här bli
för lång, men man kan säga att "säkerhetsfaktorn" ej skall
fastlåsas utan noggrant bedömas för varje konstruktion
och konstruktionsdetalj. Arne Johnson

Litteratur

1. Dansk Ingeniørforening, Forspændt beton, Köpenhamn 1951.

2. Ostenfeld, Chr. & Jonson, \V: Forsog med forspændt beton,
Köpenhamn 1951.

Nya metoder

Rammotor för helikoptrar. Användning av rammotorer
för drift av helikoptrar ger en tilltalande konstruktion
genom att motorerna kan fästas på bladspetsarna,
varvid man slipper den vid andra motorer nödvändiga
kraftöverföringen till rotorbladen.

Redan 1945 började man vid General Electric att
konstruera och bygga en rammotor för detta ändamål.
Provningarna gav lovande resultat och visade att rammotorn
för höga underljudhastigheter är en konstruktion, som på
grund av sin enkelhet och låga kostnad sannolikt
kommer att bli populär inom en inte allt för avlägsen
framtid.

På grund av den relativt höga bränsleförbrukningen
synes denna helikoptertyp än så länge bäst lämpa sig för
kortflygningar på omkring en timme och vid dessa korta
flygningar skulle rammotorn bli billigare än de nu
vanligen använda kolvmotorerna i såväl anskaffning som drift.
Det finns emellertid många möjligheter att förbättra
rammotorn och att använda billigare bränslen, såsom
eldningsolja och t.o.m. pulvriserat kol.

Rammotorn 3R-1, fig. 1, byggdes ursprungligen helt av
rostfritt stål och för periferihastigheten vid marschfart
240 m/s, varvid den skulle utveckla 50 hk vid en
bränsleförbrukning av 1,5 kg/hkh. Motorns vikt var 6 kg. Den
senaste aluminiummodellen med brännkammarfoder av
rostfritt 18-8-stål väger 2,25 kg, dvs. 0,045 kg/hk. Som
bränsle användes för det mesta under proven vanlig
fotogen. Med bilbensin fick man endast en obetydlig
effektökning. Dieselolja och lätta eldningsoljor kunde också
användas med gott resultat.

Bladspetsens hastighet får inte vara för låg, ty då får
man för dålig kylning och risk för att utloppsmunstycket
blir för varmt. Det är därför nödvändigt att med en
startanordning accelerera rotorn till 30—60 m/s
bladspetshastighet, innan rammotorn tändes. Vid drift får man
avgastemperaturer inom området 800—1 400°C.

Tryckförlusten i brännkammaren påverkar i hög grad
dragkraften. Exempelvis ökas denna vid 800°C till den
dubbla, om tryckförlusten minskas från 12 till 1 gång det

Fig. 1. Schematisk längdsektion av rammotor typ 3R-1 för
helikopter.

dynamiska trycket. En sådan åtgärd medför en försämrad
förbränningsverkningsgrad, kanske en sänkning från 0,95
till 0,80, men man vinner mer genom att luftmotståndet
minskas, vilket medför att man kan ha en mindre motor.

Bränsleregleringen är ett ganska besvärligt problem.
Rotorn verkar själv som en centrifugalpump, så att man får
ett bränsletryck, som beror på hastigheten och som kan
gå upp ända till 140 bar. ökas hastigheten får man ett
ökat bränsletryck och detta medför i sin tur ytterligare
ökad hastighet, vilket slutligen skulle leda till att rotorn
rusade. För att undvika detta har man satt in den på
fig. 1 visade bränsleventilen, i själva verket en automatisk
reduceringsventil, som vid ökad centrifugalkraft stryper det
ökade bränsletrycket. Det är givetvis mycket viktigt, att
denna ventil förhindras komma i svängningar (Aviation
Week 10 sept. 1951). Wll

Framtidens svetsade broar. James F Lincoln Arc
Welding Foundation i Cleveland utlyste 1950 en pristävlan
om framtidens svetsade broar för att få fram nya idéer
om konstruktioner i stort, konstruktiva detaljer och nya
profiler som speciellt lämpar sig för elektrisk bågsvetsning.
Påfallande har varit att priserna tilldelats huvudsakligen
amerikaner, trots stor europeisk anslutning. Detta pekar
delvis på amerikanskt försprång i svetsning framför
Europa, där nitningen ännu tillämpas i stor utsträckning.

Med andra pris belönades ett förslag av schweizaren Ernst
Amstutz, fig. 1. Konstruktören har här utgått ifrån den
moderna lösningen av broar med endast en torsionsstyv
balk. Konstruktionen består av två bågar med
mellanliggande övre tvärförband, vertikala hängstag, tvärbalkar samt
farbana förbunden med en under dess mitt längsgående
huvudbalk. Genom att endast en balk understödjer
far-banan i längdled är kraven på farbanan med hänsyn till
längd- och tvärstyvhet särskilt stora.

Vid utarbetande av förslaget till farbana, fig. 2, där
tvärsektionen bildas av en veckad plåt med tättliggande
tvärgående rundjärn svetsade till över- och undersidan samt
med från ovansidan utfylld betong, har hänsyn tagits
härtill, samtidigt som farbanan blivit lätt. Genom utfyllning
med betong har även skapats ett gott underlag för bro-

Fig. 1. Förslag till svetsad bro med enkel torsionsstyv balk.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:36:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1952/0301.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free