Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 15. 15 april 1952 - Metoder för undersökning av knackningsegenskaperna hos bränslen för förgasarmotorer, av L Raoul Niklasson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
351
än enligt Researchmetoden. Skillnaden brukar
kallas bränslets känslighet ("sensitivity") för de
olika metodernas driftförhållanden.
Om knackningsegenskaperna enligt
Motormetoden bör framhållas, att trots att metodens
driftförhållanden, som framhållits, fastställts efter
omfattande körprov, kan bränslets
knackningsegenskaper vid landsvägskörning variera relativt
kraftigt. I allmänhet är dessa avvikelser ± 3
enheter i oktantalsskalan. Under speciella
betingelser kan de dock vara så stora som 10 enheter.
Oktantal, erhållna enligt Research- och
Motormetoderna, är knackningsvärden vid mager
bränsle-luftblandning. Motorbränslen med stor
knackningsbeständighet, t.ex. flygmotorbränslen,
undersökes vid såväl mager som rik
bränsle-luftblandning. Knackningsbeständigheten vid mager
bränsleblandning bestämmes enligt
Aviationme-toden, medan knackningsbeständigheten vid rik
blandning bestämmes enligt Kompressormetoden.
Det är sannolikt, att även
knackningsbeständigheten vid mager bränsle-luftblandning så
småningom kommer att bestämmas vid
kompressortryck och att vid Kompressormetoden effekten
av variationer i bränsle-luftblandningens
temperatur kommer att beaktas.
Med Research- och Motormetoderna mätes
knackningsegenskaperna genom
knackningsintensiteten. Knackningsimpulserna registreras med
tillhjälp av mekaniska ("hoppande pinne") och
elektriska instrument. Vid Aviationmetoden
mätes däremot den vid knackningen uppträdande
temperaturen i cylinderlocket med tillhjälp av
ett stationärt termoelement, och med
Kompressormetoden utväges effekten med tillhjälp av en
elektrisk dynamometer.
För att reducera verkan av variationer i de
yttre betingelserna fastställes alla
knackningsvärden genom jämförelse av det aktuella
provbränslet med referensbränslen med kända
knackningsvärden, och dessa referensbränslen
påverkas givetvis i samma grad som det aktuella
bränslet av variationerna.
ASTM-CFR-motorerna är encylindriga och
deras kompressionsförhållanden kan kontinuerligt
varieras under körning. Motorernas
huvuddimensioner är följande:
Kompressionsförhållande ..........................................4,0—10,0
Cylinderdiameter ......................... in. 3,25
Slaglängd ................................ in. 4,50
Slagvolym ............................ cu. in. 37,33
Kolvringar ....................................................................5
Tändstiftsstorlek ........................ mm 18
Motorer enligt Research-, Motor- och
Aviation-metoderna är kopplade till var sin synkronmotor,
som skall starta förbränningsmotorn, uppta den
utvecklade effekten och bibehålla varvtalet
konstant vid knackningsvärdesbestämningen.
Motorn enligt Kompressormetoden är kopplad till
en elektrisk dynamometer, som liksom synkron-
motorerna för de nyssnämnda
provningsaggregaten, skall starta förbränningsmotorn, hålla
varvtalet konstant och uppta den utvecklade
effekten. Dynamometern, som är upphängd
vaggande, är kopplad till förbränningsmotorn genom
kilrep. Det av förbränningsmotorn utvecklade
momentet uppmätes på en våg.
Huvuddata och driftförhållanden för
CFR-mo-torerna framgår av tabell 1.
Motormetoden
"Med denna metod bestämmes bränslens
oktantal vid mager bränsle-luftblandning. Vid hänsyn
till rådande lufttryck och med givna
kompressionsförhållanden för referensbränslen med
kända oktantal, skall motorn med förgasaren
inställd för maximal knackning ge en viss
knackningsintensitet, dvs. ett visst utslag på
knackningsmätaren.
Vid undersökning av ett bränsleprov med
obekant oktantal skall kompressionsförhållandet
inställas så, att utslaget på knackningsmätaren
med förgasaren inställd för maximal knackning,
blir av viss storlek. Sedan undersökes, vid
oförändrat kompressionsförhållande och med
förga-sarinställning för maximal knackning,
knäckningsförhållandena hos referensbränslen, vilkas
oktantal skall vara sådana, att utslagen på
knackningsmätaren ligger på var sin sida om det
utslag, som erhållits med det aktuella
bränsleprovet. Skillnaden i oktantal hos de två
referensbränslen, vars knackningsvärde ligger högre
resp. lägre än provbränslet, får vara högst 2
enheter.
Minst tre mätningar av
knackningsintensiteten hos provbränslet bör göras, sedan lämpliga
referensbränslen utprovats, förslagsvis i följande
ordningsföljd:
Bränsle Utslag på knackningsmätaren
1 2 3 4 5 6 7 medel
Referensbränsle
med oktantalet 80 ..... 60 58 59
Provbränslet ........... 57 56 56 56,3
Referensbränsle
med oktantalet 82 ..........46 48 47
Genom interpolering erhålles, att provbränslet
har oktantalet 80,45, vilket avrundas till 80,4.
Oktantal enligt Motormetoden anges i heltal,
med avrundning till närmaste jämna heltal.
Oktantal mellan 70 (90) och 100 uttryckes
ibland, om ock sällan (i USA) i
Air-Navy-Per-formance-Number, förkortat AN-Performance
Number eller ANPN och (i Storbritannien) i
U.K. (I.P.) Rating.
För noggrannheten av undersökningsresultaten
visar erfarenheterna, att avvikelserna vid
undersökning på olika laboratorier av samma
provbränsle av ordinär typ är 0,5 enheter. Med
ledning av dessa rön har följande kalkyler gjorts av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
