Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 15. 15 april 1952 - Världens tonnageproduktion 1951, av N Lll - Andras erfarenheter - Bilstatistik från Telegrafverket, av EBr - Erfarenheter av överljudsflygning, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
358
TEKNISK TIDSKRIFT
Bland övriga stora byggen 1951 må nämnas:
S/S "Andrea Doria", 25 000 brt, sjösatt i Italien,
S/S World Unity" om 20.600 brt, sjösatt i England,
S/S "Antilles" och S/S "Flandre", vardera om 20 419 brt,
sjösatta i Frankrike,
M/S "Bomi Hills" om 18 500 brt, sjösatt i Skottland och
fjolårets största motorfartyg.
Det 1951 sjösatta tonnaget fördelade sig på
antal brt °/o av total-
tonnaget
motorfartyg ... 806 2 730 531 75
ångare ........ 216 912 033 25
Av ångarna hade 62 fartyg om 684 497 brt utväxlade
turbiner; ca 92 % av ångtonnaiget var utrustat för oljeeldning.
I Storbritannien och Nordirland var huvudparten av det
sjösatta tonnaget, 161 fartyg om 738 762 brt, avsett för
brittisk räkning; av återstoden byggdes 32 fartyg om
53 024 brt för samvälets utomeuropeiska länder, 30 fartyg
om 308 787 brt för Norge, 5 om 72 299 brt för Liberia, 3 om
38 952 brt för Panama, 2 om 24 750 brt för Argentina, 3
om 22 904 för Brasilien, 3 om 20 410 för Frankrike, 2 om
20 096 brt för Sverige, osv.
Av Japans 434 286 brt var inte mindre än 418 223 brt för
det egna landet, och av Norges 94 383 brt var allt för norsk
räkning.
I Sverige sjösattes 17 fartyg om 190 892 brt för Norge,
29 om 133 916 brt för registrering hemma, 3 om 31 879 brt
för Danmark, 3 om 30 250 brt för Brasilien, 21 om 15 520
brt för Ryssland, 1 om 1 100 brt för Frankrike och 3 om
510 brt för Polen.
De under 1951 sjösatta tankfartygen utgjorde 145 om
1 537 760 brt, eller 42,3 »/o av det totalt sjösatta.
Huvudparten byggdes i Storbritannien och Nordirland med 73
fartyg om 833 934 brt och i Sverige med 29 fartyg om
313 489 brt. Intet övrigt land kom upp till 100 000 brt.
N Lll
Andras erfarenheter
Bilstatistik från Telegrafverket. Näst Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen och Statens Järnvägar har
Telegrafverket de flesta bilarna i landet, ca 1 450 den 1 juli 1951.
Mindre än 40 °/o är personbilar, 18 "Vo är lastbilar på 2—
4,75 t, och resten skåp- eller paketbilar. Den sammanlagda
årliga körlängden är ca 32 milj. km, eller genomsnittligt
ca 22 000 km per år och vagn, vilket är en ganska hög
utnyttjning. Som jämförelse kan meddelas att
genomsnittliga körlängden för personbilar i vårt land är ca 11 000
km/år och för lastbilar ca 18 000 km/år.
Handelsresande-och läkarebilar o.d. samt vissa större lastbilar (t.ex.
långtradare) har självfallet mångdubbelt större årlig körlängd.
ökningen av verkets vagnpark har ungefär motsvarat
ökningen av landets, dvs. ungefär fyrfaldigats sedan 1925,
"men det går åtskilligt flera telefonapparater per fordon
nu än före kriget". Det har visat sig att man mycket väl
kan reda sig ined smärre bilar än förut (1—1,5 1
cylindervolym i stället för 3,5—4 1) varigenom. driftkostnaderna
blir ansenligt lägre. Omkring 60 °/o av hela antalet tillhör
numera småbilsklassen (ca 40 hk).
Totala kostnaden för verkets bilpark uppgick 1950 till
ca 7,3 Mkr, vilket utgör 3,3 °/o av totala summan för
an-läggnings- och underhållskostnaderna samma år. Detta
motsvarar ungefär det förhållande, som rådde före kriget.
Statistiken för 1950, varifrån dessa siffror är tagna,
omfattar ca 1 200 fordon. Endast ett fåtal av bilarna är äldre än
fem år.
Före kriget kostade bilarna ungefär 1,10 kr/mil (fasta
pius rörliga kostnader) mot 2,60 kr/mil 1950, vilket i
penningvärde blir ungefär lika mycket. Kostnaderna för de
olika storleksklasserna av bilar varierar från ca 1,65 kr/mil
för personbilar i 1—1,5 1 klassen till 2,75—3 kr/mil för
stora personbilar och skåpbilar (bortsett från några
vagnar i lyxklass). För lastbilarna i 3—4 t klassen är
kostnaderna 3,25—4 kr/mil.
Av intresse är också kostnader vid olika körlängder per
år. På basis av vagnsparkens sammansättning och med
en beräknad sammanlagd ekonomisk körlängd av 187 000
km erhålles för "medelbilen" en kostnad vid 10 års
livslängd av 3,05 kr/mil, vid 8,5 års livslängd 2,96 kr/mil och
vid 7,5 års livslängd 2,89 kr/mil. En ändring i den årliga
körlängden av ca 15 °/o ger en ändring av ca 3 lo/o i
kostnaderna per körmil inom dessa gränser.
Det kan nämnas att verket har en del fyrhjulsdrivna
terrängbilar (jeepar och lastbilar), vars driftkostnader är
relativt höga. De är dock så pass fåtaliga, att de anförda
siffrorna föga påverkas därav, varför denna statistik, som
synes vara mönstergillt tipplagd, kan vara av stort intresse
för andra stora och mindre vagnsparksägare (L
Ljungqvist i Tele 1951 nr 4). EBr
Erfarenheter av överljudflygning. En del av de
erfarenheter som har insamlats med amerikanska marinens
försöksflygplan Douglas "Skyrocket" (Tekn. T. 1951 s. 622)
har nu offentliggjorts. Planet håller inofficiellt
hastighetsrekord med ca 2 400 km/h och höjdrekord med ca 23
km.
"Skyrocket" är det första ultrasnabba flygplan som har
försetts med pilvingar — både Bell X-l och Douglas
"Skystreak", vilka var de första som flög på andra sidan
ljudvallen, hade konventionella, raka vingar. Vingprofilen
är emellertid av den typ med rundade kanter som används
vid flygningar med underljudsfart. Den spetsiga
överljud-formen har man avstått ifrån för att kunna behålla en
relativt normal landningsfart, under 300 km/h.
Syftet med flygplanet var icke så mycket att uppnå stora
höjder och höga hastigheter som att skaffa data på
motstånd, lyftkraft, överstegringsegenskaper, stötfenomen, och
stabilitet vid överljudhastigheter. Ett av de viktigaste rönen
anses vara att man har fått en jämförelse mellan
modellförsök i vindtunnel och flygningar i full skala. Vid
vind-tunnelförsök är man i regel begränsad till ganska låga
Reynolds-tal, men med "Skyrocket" har det varit möjligt
att täcka området R = 5 —50 • 10".
Ett stort antal undersökningar har utförts inom det svåra
ljudhastighetsområdet M = 0,95 —1,1. Vid högre Mach-tal
har man också studerat temperaturstegringen genom
friktion i olika delar i flygplanet och fått en mycket god
överensstämmelse med beräknade värden. Genom kompression
uppstod en temperaturstegring av nära 135°; flygplanet
absorberade omkring 50 "/o av denna värmemängd, utan
att föraren kände något av det.
Flygplanet är utrustat med en omfattande mätutrustning.
Alla instrumentens avläsningar filmas kontinuerligt. Ett
registrerande instrument upptecknar kontinuerligt och
automatiskt lufttrycket vid 400 punkter på vingarnas och
styrorganens yta. Påkänningar i flygplanet och styrkrafter
mäts med närmare tusentalet elektriska trådtöjningsgivare,
vars värden automatiskt registreras på en oscillograf.
Denna utrustning tar givetvis en avsevärd plats, som
menligt inverkar bl.a. på flygplanets utrymme för bränsle.
Planet är med andra ord kapabelt till ännu högre
prestanda än dem som nu har uppnåtts.
"Skyrocket" flögs för första gången i januari 1948, och
var då försett med både reaktionsmotor och raketer. Då
planets prestanda avsevärt kunde förbättras om man helt
övergick till raketdrift ändrades två av de tre prototyperna
till ren raketdrift. För att man ändock skall nå lång
provningstid måste flygplanet föras upp på stor höjd av ett
moderflygplan av typ B-29 och släppas loss från detta.
"Skyrocket" kan visserligen starta direkt från marken
med raketer, men förfarandet anses riskabelt. Vid ett
tillfälle, då bromsarna lossades en aning för sent sedan
raketmotorn hade startats, slets allt gummi av hjulen. Särskilt
tilltalande kan det heller inte vara att haverera vid starten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
