Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
368
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 8. Förenklat schema för bilhjulets svängning vid dess
stöt mot ett skarpt väghinder (ramp); axelns maximiutslag
är ungefär dubbla hinderhöjden, dynamiska hjultrycket
ungefär dubbla det statiska.
landena vid en lastad och olastad lastbil på
ojämn vägbana. Den förra går mycket lugnare.
Av diagrammet, fig. 6, framgår att, eftersom en
i förhållande till vagnsmassan ökad axelmassa
medför en relativ minskning av egenfrekvensen
rø0, den fallande delen av kurvan jämte det andra
maximalvärdet måste förskjutas åt vänster i
diagrammet3 vid för övrigt oförändrade
förhållanden.
Detta för vagnsmassans fjädring teoretiskt
fördelaktiga faktum har dock ringa praktisk
betydelse, emedan samtidigt ringarnas vertikala
spårhållningsförmåga avsevärt försämras, vilket
medför stora olägenheter för såväl väggreppet
som ringarnas hållfasthet. Dessas
fjädringsegen-skaper har då på sätt och vis mindre betydelse
än deras friktionsegenskaper, men vid
medelstora och större hastigheter gör sig även
gummi-ringsfj ädlingen allt fördelaktigare gällande även
för vagnsmassans avfjådring.
Tar man hänsyn till det förenklade kopplade
svängningssystemet axel- och vagnsmassa med
ring och vagnsfjäder enligt fig. 85, kan man för
praktiska förhållanden räkna med, att de för
mera utpräglade skarpa väghinder
uppkommande stötkrafterna motsvarar högst dubbla
hårdheten av ringen, eller att ringens utslag uppgår
till högst dubbla hinderhöjden. Härvid bortser
man från tröghetssvängningarna för vagnen
kring dess tyngdpunktsaxlar, som kan förstärka
tryckväxlingen mot vägen.
Starkt varierande hjultryck och därigenom
försämrat väggrepp uppstår även genom andra
orsaker än fjädringsrörelser från vägstötar,
exempelvis vid jazzning av hjulen, dynamisk obalans
för dem, för lågt ringtryck etc. Kontroll av
hjulinställning, hjulbalans, lagerglapp, axlarnas
snedställning etc. är därför viktigt icke blott ur
ekonomisk synpunkt, för att minska ringslitning
o.d., utan även för trafiksäkerheten.
Friktionskraft vid våt vägbana
På hårda vägbanor finns ofta slirskikt,
bestående av med regn- eller kondensvatten uppblan-
dade sot-, damm- och oljepartiklar, så att skiktet
blir mer eller mindre tjockflytande. För att få
tillfredsställande kontakt mellan däckets
slitbana och den hårda vägytan måste däckets
pro-filflänsar tränga ned genom detta slirskikt på
den mer eller mindre korta tid, som står till buds
vid deras beröring med vägbanan3. Det
underlättas, om vägbanan är något kornig, så att
vätskan under trycket kan finna utlopp åt
sidorna.
Fig. 9 visar schematiskt en profilfläns på väg
att tränga ned till vägytan. Här är s0 slirskiktets
ursprungliga tjocklek, Si_ den minsta tjocklek vid
vilken gummit kan beröra vägytan på
tillräckligt antal punkter, y viskositeten, P halva
hjultrycket och l halva bredden av profilflänsen. Som
uttryck för den tid t, som det tar för flänsen att
tränga ned till direkt kontakt med vägbanan från
första beröringen med slirskiktet, erhålles3
yl2
P ■ So2
Färdhastigheten är av grundläggande betydelse,
emedan den bestämmer den för profilens
nedträngande tillgängliga tiden. Vid stor hastighet
händer det att denna tid icke blir tillräcklig,
varvid hjulet flyter på slirskiktet. Friktionskraften
avgöres därvid av skiktets viskositet och blir
självfallet ytterst obetydlig. Trafikolyckor
genom sladdning är under sådana omständigheter
icke sällsynta.
Om ett regn nyss fallit eller kondensvatten
hunnit avsätta sig på vägbanan i tillräcklig mängd,
är risken för slirning störst. En stunds starkt
regn brukar i regel skölja bort det mesta av de
emulgerande beståndsdelarna i vätskeskiktet,
varvid nedträngningsförmågan för däckets
pro-filflänsar ökas. Bredden hos dessa har stor
betydelse. Den ökas med nedslitningen, vilket
sålunda medför ökade sladdningsrisker. Ökad
belastning på däcket ökar nedträngningsförmågan,
men samtidigt ökad beröringsyta minskar den.
Dessa båda effekter motverkar sålunda varandra.
Hjulblockering och hjulspinn
Om den av föraren anbringade broms- eller
drivkraften på hjulen överstiger
friktionskraftens maximala storlek i beröringsytan med vä-
Fig. 9. Schema för beräkning av tid för undanträngning av
slirskikt för en profilfläns på bilringen vid konstant tryck
ö • p ö2 ■ w
+ y ’ -r– = 0 (w vätskehastighet, y viskositet).
ö • x
ö-y2
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
