Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 29 april 1952 - Franskt flyg, av Bertil M Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
408
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 4. Jaktflygplanet Dassault "Ouragan".
ringsmaterial. De provade materialen håller
visserligen icke för högre temperaturer än 650°C
men proven visar, att även låglegerade material
kan användas för ifrågavarande ändamål, när det
gäller att ta fram ersättningsmaterial. Man får
då visserligen minska den tid, som maximal
effekt får tas ut, men i orostid är detta bättre
än inget.
Här ovan har endast mera allmänt hållna
uppsatser berörts. I La Recherche Aéronautique
finnes emellertid även ett flertal högteoretiska
uppsatser, som behandlar högre aerodynamik, högre
termodynamik samt högre hållfasthetslära. Då
hittills endast omkring 18 nummer utkommit,
torde den intresserade läsaren lätt kunna hitta
det som passar honom genom att själv bläddra
igenom tidskrifterna.
Flygindustri
Redan före senaste världskriget fanns i
Frankrike statliga flygindustrier, alla med samma namn,
inen med den geografiska placeringen som
skiljande beteckning. Det gemensamma namnet var
Société Nationale de Construction Aéronautique,
förkortat SNCA, med tilläggen C för Centre, SO
för Sud-Ouest, SE för Sud-Est och N för Nord.
Dessutom fanns den statliga flygmotorfabriken
Société Nationale de Construction du Moteur
d’Aviation. Efter kriget har SNCAC trätt i
likvidation och uppslukats av SNCAN.
övriga statliga fabriker finns ännu kvar och
förutom dem finnes en rent militär
konstruktions- och tillverkningsfabrik, Arsenal de
l’Aéro-nautique. Av de större privata industrierna finns
Breuguet, Morane-Saulnier och Marcel Dassault,
och bland det stora antalet småföretag kan
nämnas Fouga, Stark och Lignel. Andra större fir-
mor har uppgått i de statliga verkstäderna eller
sålts till andra industrigrenar.
Projekt- och konstruktionsverksamheten är
mycket livlig. När kriget slutade och
fransmännen åter fick arbeta fritt med sina egna
konstruktioner uppstod det liksom en tävlan mellan de
olika flygindustrierna om vilken firma, som
snabbast kunde få fram högvärdiga flygplan.
Följden blev att vid flygutställningen i Paris
1949 en mängd olika projekt uppvisades, av vilka
många troligen icke kom att föras ens så långt
som till flygbara provflygplan.
Den största svagheten hos de olika projekten
var motorfrågan. Frankrike hade vid krigsslutet,
som tidigare nämnts, ingen reaktionsmotor och
den tyska BMW 003, som möjligen kunde
tillverkas, blev snart omodern. För att råda bot på
detta inköptes tillverkningslicenser från Rolls
Royce i Storbritannien för "Nene"-motorn och
senare för den större "Tay"-motorn. Kring dessa
bygges nu de mest lovande projekten.
I avvaktan på serietillverkningen av de rent
franska flygplantyperna inköptes
tillverkningslicenser från de Havilland i Storbritannien för
"Vampire"- och senare för "Venom"-flygplanet.
Serietillverkning av Vampire har pågått vid
SNCASE:s anläggningar utanför Marseille, men
man har nu gått över till Venom, som passar
bättre för Nene-motorn än Vampire-typen.
De projekt, som enligt uppgifter i den
flygtekniska pressen förs fram till serieproduktion, t.ex.
jaktplanet Dassault "Ouragan", fig. 4, har redan
beskrivits i Tekn. T. 1949 s. 540. På sista tiden
har ett nytt franskt jaktflygplan, Dassault MD
452 "Mystère", väckt stort uppseende genom det
beröm amerikanska flygofficerare uttalat för
typen i fråga. Det har t.o.m. ifrågasatts om inte
deras uttalande gick ut på att det franska
flygplanet är i klass med det kända jaktplanet North
American F86 "Sabre". Mystère är en utveckling
av Ouragan, bl.a. genom tillbakasvepning av
vingarna och inmontering av Tay-motorn.
Utprovningen av de nya projekten har
centraliserats till Villacoublay, Bretigny och Mont de
Marsan för flygplan samt till Melun Villaroche
för motorer.
Det förefaller alltså som om Frankrike, om
freden får bestå, ånyo kommer att inta sin plats
som stormakt på det flygtekniska området. Detta
framhålles även av Howard Smith i en uppsats
om det svenska flyget i Aviation Week den
25 februari 1952. Han ger visserligen goda
lovord åt svenskarnas insatser för att få fram
modern materiel, men han kritiserar landets
industriella kapacitet. Han säger bl.a. att trots
uppsatser i engelska tidskrifter om att det svenska
flygvapnet är det tredje i världen, kan detta icke
helt vara sant ty genom sitt medlemskap i
Atlantpaktorganisationen bygger Frankrike ut
sitt flyg till att bli det tredje i världen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
