Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1952 - Ångans renässans till sjöss, av Ingvar Jung
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1952
421
Ångans renässans till sjöss
Tekn. dr Ingvar Jung, Stockholm
Intill det första världskriget var ångkraften den
helt dominerande kraftkällan för större och
mindre oceangående fartyg. Med dieselmotorns
snabba utveckling under början av 1900-talet
inträdde en radikal förändring. Dieselmotorn
erbjöd dels en värmeförbrukning lägre än hälften
av dåvarande ångmaskiners, dels långt mindre
krävande arbete för maskinpersonalen. Det tunga
eldningsarbetet vid dåtida koleldade pannor
bortföll. Sedan 1920-talet har därför inga större
ånganläggningar för handelsfartyg byggts vid de
svenska varven. Under 1951 har emellertid
kontrakt uppgjorts om leverans av ånganläggningar
till elva ångfartyg i tonnage mellan 17 000 och
31 500 tdw och med maskineffekter mellan 7 300
och 18 000 hk axeleffekt, varför man verkligen
för skandinaviska förhållanden kan tala om en
ångans renässans till sjöss.
Genom de i fig. 1 visade framstegen inom
ångtekniken har ångmaskineriets värmeförbrukning
iner och mer närmat sig dieselmotorns, medan
dennas värmeförbrukning endast obetydligt
förbättrats. Det är speciellt det senaste årtiondets
höjning av tryck och temperatur, som gjort
ångmaskineriet konkurrenskraftigt. De höga
ångtrycken och ångtemperaturerna kan emellertid
endast utnyttjas vid turbininaskiner, ej vid
kolvmaskiner. Kolvångmaskinen är därför knappast
längre konkurrensduglig. Ur skötselsynpunkt är
de oljeeldade automatreglerade
ånganläggningarna numera • mindre arbetskrävande än
motsvarande motoranläggningar.
Ångdata och bränsleförbrukning
För ånganläggningar för handelsfartyg är i dag
maskindata enligt följande tabell aktuella:
Axeleffekt hk Tryck at ö [-Temperatur-] {+Tem- peratur+} °G [-Återvinningsaggregat*-] {+Åter- vinnings- aggregat*+} Total
bränsleförbrukning g/hkh [-Relativtal-] {+Relativ- tal+}
< 8 000 ....... 33 400 E + 2M 265 151
^ 8 000 ....... 33 400 L + 3M 260 148
ä 8000 ....... 43 450 L + 3M 245 140
^ 12 000 ....... 43 550 L + 3M 225 128
15 000 kW ..... 100 530 L + 4M 195 111
Diesel ......... — — — 175 100
* E ekonomiser, L luftförvärmare, M matarvattenförvärmare.
Föredrag i Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 29 oktober 1951.
621.12 : 629.12
I tabellen har för jämförelsens skull införts data
för det turbinmaskineri, som de Lavals
Ångturbin har i arbete för Göteborgs Elverk (Tekn. T.
1952 s. 193). Trycket är här 100 atö och
matar-vattnet förvärmes i fyra steg, varigenom
bränsleförbrukningen vid oljedrift nedbringas till 195
g/hkli, motsvarande endast 11 % mer än
diesel-fartygets förbrukning.
En konservativ turbinanläggning har sålunda
för närvarande ett ångtryck av 32—33 at ö och
en ångtemperatur av 380—400°C. Pannan
utrustas med ekonomiser eller luftförvärmare.
Ma-tarvattnet förvärmes genom avtappning från
huvudturbinen i två eller tre steg. Den totala
bränsleförbrukningen vid normal effekt,
inklusive hjälpmaskineri, uppgår till 260—270 g/hkh.
Denna förbrukning är ca 50 % större än
motsvarande dieselfartygs.
Dessa ångdata är ju, jämfört med vad som nu
användes vid landanläggningar, mycket
konservativa. Då det gäller effekter över 8 000 hk byggs
också numera fartygsanläggningar med avsevärt
högre tryck och temperatur. Det vanligaste för
större effekter är numera 40 atö, 450°C, varvid
Fig. 1. Bästa värmeförbrukning, ångtryck och
ångtemperatur hos fartygsmaskiner under senaste halvseklet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
