Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1952 - Dagens marina kuggväxlar, av Staffan Wallmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
432
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 13. Olika typer au dubbla
kuggväxlar; t.v. ledad växel,
i mitten inbyggd växel, t.h.
växel med låst
kraftöverföring.
eller två rörliga kopplingar. Man har fyra lager som skall
linjeras upp kring samma rotationscentrum, vilket som
bekant icke är så lätt. Man lägger därför en rörlig
koppling, vanligen en kugghjulskoppling, mellan hjulet och
drevet — en koppling, som i det här fallet ligger i drevets
aktra ände. Drevet är genomborrat och genomlöpes av
hjulets axel förlängd som en torsionsaxel.
En annan lösning är att även lägga en rörlig koppling
vid änden av hjulets axel innan drevet, och så ha en
"flytande" torsionsaxel genom drevet till kopplingen i dess
andra ände. Ett sådant utförande tar ännu lättare upp det
eventuella felet i upplinjeringen mellan de fyra lagren.
Högtrycks- och lågtrycksturbinen är direktkopplade via
rörliga kopplingar till första reduktionens drev.
Propelleraxeln är kopplad till andra reduktionens hjuls fläns, och
för om detta hjul ligger trycklagret, soin vanligen är av
blocklagertyp. Propellertrycket kommer därigenom att
överföras direkt till den undre växellådan, vilket inte är
särdeles lyckat, då det kan medföra ovälkomna elastiska
deformationer i växellådan med påföljande störningar i
kuggingreppen.
En lyckligare placering vore nog att placera trycklagret
akter om växeln och fri från växelfundamentet, vilket
också göres på de stora 17 500 hk "supertankers", soin nu
är under konstruktion i USA. Trycklagret blir då också
mera lättåtkomligt för inspektion, men i gengäld förloras
en hel del utrymme.
Trycklagret liksom övriga lager, som är av vanlig
glidlagertyp, är försedda med trycksmörjning. Kugghjulen
kyls med tryckolja, som sprutas över hela banbredden, om
möjligt på den utgående sidan av kuggingreppet, där de
roterande delarna är som hetast. Bägge reduktionernas
hjul liksom växellådorna uppbyggs helt genom svetsning,
varigenom en avsevärd viktbesparing har kunnat göras.
Fig. 14. Kuggväxlat fartygsmaskineri på 12 500 hk för
tankfartyg.
Fig. 13 visar även en växel, kallad "nested gear" eller
inbyggd växel. Vid första anblicken verkar den mera
invecklad än den ledade typen, men så är inte fallet. Den
har endast fem roterande element och inga rörliga
kopplingar mellan de två reduktionerna. Första reduktionen
ligger som synes mellan andra reduktionens två banor,
och första reduktionens hjul sitter på samma axel som
andra reduktionens drev och de har gemensamma lager.
Denna typ av kuggväxel användes dock inte så mycket,
då man får en viss böjning av andra reduktionens drev
från belastningen på första reduktionens hjul, en böjning,
som gör att man förlorar anliggningen över hela
banbredden i andra reduktionen. Med andra ord, de två
kuggingreppen stör varandra. Lloyds regler uppvisar också
detta i det att de inte tillåter lika hög belastning på
kuggarna vid denna typ som vid övriga typer av växlar.
Det kan synas vara ganska vansinnigt att bygga ett
väldigt kugghjul på 3—4 m diameter och sedan driva det
runt på endast ett eller möjligen två smala band på
periferin. Detta har man försökt i någon mån avhjälpa i
nästa typ av växel, som kallas "locked train gear", dvs.
växel med låst kraftöverföring. Den är en utveckling av
den ledade växeln som först beskrivits, men första
reduktionens drev driver här två hjul i stället för ett och
hjulen har lagts på bägge sidor av drevet. Andra
reduktionens hjul drives därför av fyra drev och hela växeln
blir givetvis mycket mindre och lättare än de övriga
typerna, eftersom kraftöverföringen här uppdelas på dubbelt så
många band. Vridmomentet överföres från första
reduktionen till andra reduktionen med flytande torsionsaxlar
och kopplingarna har som synes lagts på utsidan av
växeln, varför både första reduktionens hjuls axel och
andra reduktionens drev har gjorts genomborrade.
Denna typ av växel har dock även den sin begränsning.
Andra reduktionens hjul begränsar nämligen utväxlingen
även i första reduktionen, eftersom man inte kan skjuta
isär andra reduktionens drev hur mycket som helst. För
utväxlingsförhållanden över 1 : 30 är därför denna typ icke
lämpad, vilket gör att man antingen får ha relativt låga
turbinvarvtal eller propellervarvtal upp till 150 r/m. För
krigsfartyg, där höga propellervarvtal bättre kan användas,
är dock denna växel ypperlig och användes också allmänt
i den amerikanska marinens fartyg.
De många roterande elementen samt den noggranna
passning, som erfordras för att få lika kraftöverföring på de
bägge sidornas två grenar gör att en växel med låst
kraftöverföring blir avsevärt dyrare än de två övriga typerna.
Detta, tillsammans med möjligheten av större
utväxlingsförhållanden, gör att den ledade växeln blivit den
vanligaste för alla handelsfartygsbyggen under de senaste
årtiondena i USA, och det är denna växel vi kommer att
använda för våra nykonstruktioner vid de Laval.
Som exempel visas i fig. 14 turbinmaskineriet för ett
tankfartyg, färdigställt 1950 i USA; växeln är av ledad typ.
Som jämförelse visar fig. 15 en växel med låst
kraftöverföring, avsedd för amerikanska marinens fartyg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
