Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1952 - Dagens marina kuggväxlar, av Staffan Wallmark - Ångturbiner. Diskussion, av A Lindén, G Camner samt Ingvar Jung
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
434
TEKNISK TIDSKRIFT
ligare ett användningsområde, och i morgondagens snabba
lastfartyg och luxuösa passagerarfartyg är det mycket
troligt att man djupt nere i maskinrummet kommer att
finna den mjukt spinnande, högeffektiva kuggväxel vi i
dag kan bygga.
Diskussion (skriftliga inlägg)
Direktör A Ltndén: Utvecklingen av tankfartygen till allt
större enheter, "supertankers", har haft en viss inverkan på
val av framdrivningsmaskineri. Det är därför ett lägligt
tillfälle att nu få härtill hörande problem ventilerade.
Samma frågor var uppe för diskussion i februari 1951 vid ett
möte, som IVA ordnade i Göteborg, då dieselmotorns
möjligheter att hävda sig i konkurrensen med den allt mera
avancerade ångtekniken ingående diskuterades. Då
föredragen och diskussionsinläggen finns publicerade i IVA
Bränsletekn. Medd. nr 21, 1951 (Tekn. T. 1952 s. 117), skall
jag här ej dröja vid de då framförda argumenten.
Sedan dess har emellertid i samband med tillkomsten av
supertankers uppstått ett alltmer ökat behov av ånga dels
för framdrivningsmaskineriet, men än mer för
uppvärmning av lasten och för drift av pumpar.
Pumpkapa-citeterna har därvidlag gått upp från tidigare relativt
blygsamma värden till omkring 3 000 t/h, vilket medfört ett
kraftigt ökat ångbehov. Man har sålunda tvingats att
enbart för uppvärmning och pumpning av oljan installera
så stora pannenheter, att en övergång till ångdrift även av
maskineriet i flera fall visat sig lämplig, då man har
kunnat påvisa lägre anläggningskostnader och ett bättre
tillgodogörande av fartygets rymd etc.
Vid de jämförelser, som tills vidare har gjorts mellan
ång- och dieselanläggningar, har man som regel utgått
från amerikanska ånganläggningar och jämfört dessa med
skandinaviska motoranläggningar. Någon rättvisande
jämförelse torde man inte kunna erhålla, förrän dylika
"super-tankers" med ånganläggningar byggts vid skandinaviska
varv och handhafts av skandinaviska redare.
Jung anför, under hänvisning till fig. 1, att
kolvångmaskinen knappast längre är konkurrensduglig. Detta är
en sanning med modifikation, då det väl endast gäller
effekter över 5 000 hk. Vid lägre effekter är
kolvångmaskiner med avloppsturbiner ännu drift- och
anläggnings-ekonomiskt överlägsna ångturbinerna. Exempelvis byggs
nu tre passagerarefartyg för svensk och finsk räkning
med 3 600 hk indikerad effekt med kolvmaskiner och ett
tankfartyg med 2 000 hk maskineri, alla med
avloppsturbiner. Sålunda borde den streckade linjen i diagrammet
fortsätta med tidsaxeln, och ej stanna vid 1940.
De av Jung anförda förbrukningsvärdena vid höga
ångtryck* och temperaturer vid moderna anläggningar är
bestickande. De anger en förbrukning av endast 10—15 "°/o
utöver dieselmotorernas, varvid Jung tydligen räknat med
170—180 g/hkh för dieselmotorerna. För dylika
högbelasta-de ånganläggningar måste specialmaterial anlitas, hög
precision erfordras vid installationen ävensom stora krav på
expansions- och isolationsförhållanden, vilket allt bör
höja anläggningskostnaderna avsevärt. Ä andra sidan har
sedan länge framgångsrika körningar gjorts med
högupp-laddade dieselmotorer, varvid man kommit ner med
bränsleförbrukningen under 140 g/hkh. Jämför man
sålunda ett 100 at ö maskineri med sådana dieselmotorer,
blir bränsleförhållandet ca 140 ’/o.
Att ångmaskinerier kan utnyttja brännoljor av en sämre
kvalitet är riktigt. Dock kör man väl ej alldeles ostraffat
ined hur dåliga oljor som helst i en pannanläggning.
Rökgaskorrosioner kan visserligen undvikas i en förvärmare
med av Jung anvisad anordning, men därmed är nog icke
alla besvär undanröjda. På landångpannor har man ganska
nyligen fått erfara dylika komplikationer, som ej tidigare
uppträtt och vilka tillskrivits icke önskvärda egenskaper
hos pannbrännoljor av i dag. Försöken att köra
dieselmotorer med pannbrännolja har väl nu kommit över ex-
perimentstadiet, och ju mer man får bort barnsjukdomarna,
desto mer bör driften med dylika oljor kunna accepteras.
I fig. 2, som visar jämförande vikter för ångturbin och
dieselmaskinerier, har märkligt stora viktsskillnader
redovisats, exempelvis för ett 6 500 hk maskineri med svetsad
motor med en totalvikt av 1 030 t (Jung säger sig basera
dessa vikter på Götaverkens motorer) och för
turbinalter-nativet en vikt av ca 620 t, dvs. en viktskillnad av över
400 t. Av de uppgifter på liknande installationer, som finns
tillgängliga vid Götaverken, stämmer turbinmaskineriets
vikt ganska väl, men för ett svetsat dieselmaskineri kan vi
icke få högre än 800 t. Skall man göra en rättvisande
jämförelse, bör man dessutom för dieselmaskineriet räkna
med vattenrörpannor i stället för skotska pannor och
kommer då ner till ca 720 t, dvs. i stället för en
viktskillnad av drygt 400 t får vi endast 100 t.
En övergång till ångturbindrift medför ur
tillverkningssynpunkt nackdelen, att man på grund av förhållandet
mellan effekt och varvtal för varje dimension på
turbin-husen etc. endast kan täcka ett effektintervall av ca 2 500
hk, då man däremot med en och samma
cylinderdimension på en dieselmotor genom att variera cylinderantalet
från exempelvis 4 till 10 kan täcka ett effektintervall av
ca 6 000 hk. Det blir således svårare att standardisera
tillverkningen, allra helst om man vid utvecklingen mot
större fartyg och maskineffekter måste behärska ett vidare
effektområde än vad nu är fallet.
Personalrekryteringens svårigheter har i tidigare
sammanhang berörts, och då det på den så dieselbetonade
skandinaviska marknaden i dag finnes stora svårigheter att
erhålla erfaret och kunnigt motorbefäl, ter det sig ännu
svårare att för åtminstone skandinaviska fartyg kunna
mobilisera kvalificerad personal för att handha ångmaterielen;
även om ångturbinen som sådan ej tarvar nämnvärd
tillsyn är det av desto större vikt att pannanläggningen och
alla de anordningar som finns i en ånginstallation för att
göra den driftekonomisk efterses ganska omsorgsfullt,
enär annars risk föreligger att driftekonomin går ned.
Av bilderna på turbinanläggningar tycks framgå att i
samtliga fall är högtrycksturbinens första steg ett
Curtishjul. Då detta upptar en mycket stor del av värmefallet
med en relativt dålig verkningsgrad, nedsätter
Curtis-hjulet hela anläggningens verkningsgrad, vilket är
beklagligt. Finnes ingen möjlighet att undvika Curtis-hjul?
Det förefaller av schemat över ånganläggningen på ett
tankfartyg (fig. 8) som om man kunde köra med
högtrycksånga på lastoljepumpar, placerade midskepps. Med
hänsyn till de höga temperaturer som det härvidlag rör
sig om, bör endast lågtrycksånga ifrågakomma, varför vid
alternativet pumprum midskepps ånga måste tas från
värmeväxlare.
Nordström anger, att man lämpligen skall dimensionera
anläggningen med hänsynstagande till den
kylvattentem-peratur som man kan räkna med. Det är väl i alla fall så,
att det som regel gäller ett fartyg som bör kunna gå på
världens alla hav, varvid kylvattentemperaturen måste
kunna sättas efter de havstemperaturer som råder i de tropiska
farvattnen, och speciellt inom tankfarten Mexikanska
Golfens och Persiska vikens temperaturförhållanden.
I anslutning till Wallmarks uppsats vore det önskvärt att
få klarlagt vilken metod för bearbetning av kuggväxlar
som kan anses ge högsta precisionen. En känd
kugghjulstillverkare har uppgivit att den för kugghjul av högvärdigt
material, hyvlade men icke slipade, erhåller en tillåten
belastning dubbelt så stor som vid hjul frästa ur material
av 50—60 kp/mm8 hållfasthet. Om drevet härdas och slipas,
blir den tillåtna belastningen tre gånger så stor, och om
både drev och hjul härdas och slipas fyra gånger så stor.
I sistnämnda fallet skulle med hänsyn till det Hertzska
trycket belastningen kunna vara t.o.m. åttafaldig, men
med hänsyn till lagerbelastning, nedböjning och vridning
bör man inskränka sig till en fyrfaldig belastning. Vidare
har periferihastigheten för frästa eller hyvlade kugghjul
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
