Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 20 maj 1952 - Fartygskonstruktioner — ett sekels framsteg, av Hjalmar Sjöholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
480
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 6. Beräknade "hogging"-moment för koleldat
lastfartyg under resor med olika laster åren 1945—1950.
De byggnadssvårigheter som var förenade med de tidigare
långskeppskonstruktionerna övervanns genom
Isherwood-systemet, vilket möjliggjorde användning av hydraulisk
nitning och tillät uppförandet av skott och andra
invändiga konstruktioner i sektioner, begränsade till sin storlek
endast av förefintliga lyftanordningars kapacitet. Det nya
systemet gjorde hastiga framsteg, men länge bibehöll tvär
skeppsspantsystemet sin popularitet bland skeppsbyggare
och redare. Numera byggs emellertid oceangående
tankfartyg i allmänhet med botten och däck enligt
långskepps-spantsystemet.
För omkring 20 år sedan började man bygga
tankfartygen endäckade med två långskeppsskott. Dessa
konstruktioner är väl användbara för det "kombinerade"
systemet, med fartygssidorna tvärskeppsuppstagade och
botten och däck långskeppsuppstagade. Både det helt
genomförda långskeppsspantsystemet och det kombinerade
systemet har visat sig lämpliga, om ock det förstnämnda
systemet måhända är att föredra för de allra största
tankfartygen.
Intill 1908 var lasttanklängderna begränsade till 25V2 fot.
År 1924 var Lloyd’s standardtanklängd 30 fot, och den har
nu ökats till 40 fot. Ännu större tanklängder är emellertid
ej ovanliga. Vid bestämning av tanklängder har stor
hänsyn tagits till erfarenheter från skrovskador och läckning
under svårt väder. Skall skador kunna undvikas med de
starkt ökade tankkapaciteter som numera förekommer,
beror det på konstruktionsframsteg och särskilt på riktig
användning av svetsning. Förhållandet mellan totala
tanklängden och fartygslängden har stor inverkan på
lång-skeppspåkänningen. Ett förhållande av 0,65 är allmänt
brukligt på större tankfartyg.
Fartygens storlek och fart har ökat avsevärt under senare
år. De 12 000-tonnare med 12 knops fart, som var
populära före kriget, har ersatts av mera snabbgående fartyg
många i storlekar på 28 000—30 000 tdw. Ytterligare
storleksökningar torde begränsas mer av djupgående och
dockningsmöjligheter än av konstruktionsproblem.
Nutidens större tankfartyg har lastkapaciteter tillräckliga
för full dödvikt med lätta oljor, varför tankarnas fyllnad
blir varierande, när tyngre oljor föres eller när fartygen
går i barlast. Härvid kan uppstå ökning av böjande
momentet, om inte särskild uppmärksamhet ägnas åt
lastfördelningen särskilt under barlastresor. Sådan noggrann
uppmärksamhet är särskilt nödvändig för de största last-
fartygen, som måste konstrueras och planeras med hänsyn
till sådan lastfördelning som kan ifrågakomma.
Långskepps böjande moment
Beräkningar har utförts av "hogging"-moment, som
uppkommit på ett koleldat fartyg av shelterdecktyp, som
beräknats gå i sjö med vågor med en höjd av V» av
våglängden och samma våglängd som fartygslängden.
Beräkningarna har utförts för en serie resor med last under
fem år. Barlastresor har icke medräknats. Momenten har
beräknats med stöd av detaljerade, från redaren erhållna
uppgifter om de förda lasterna och deras fördelning, och
hänför sig till förhållandena vid fartygens avgång.
Momenten ökas sålunda efter hand som kolförråden minskas
under resorna.
Resultaten, fig. 6, har uttryckts i procent av det böjande
moment, som erhålles vid homogen last, halvt kolförråd
och tomma djuptankar. Det visar sig att stora variationer
i böjande moment kan uppstå särskilt vid förandet av
tunga laster, såsom malm och fosfat, beroende på olika
fördelning av lasten. Föres last i djuptankar får man
vid homogen last ett "hogging"-moment motsvarande 88 °/o
av det vid tomma tankar.
En jämförelse mellan beräknade böjande moment för
representativa lastfartyg, byggda vid olika tidpunker, fig. 7,
visar, att under de senaste 50 åren har böjande momenten
för fartyg i lastat skick tenderat att öka. Orsaken torde i
viss mån ha varit beroende på övergången från
"three-island"-fartyg till shelterdeckare, och på fartygens ökade
fart. I barlast är de koleldade fartygen utsatta för svårare
"sagging"-moment. För oljeeldade fartyg är förhållandet
bättre. För modernare lastfartyg är därför det
"hogging"-moment som uppkommer vid lastat fartyg det mest
kritiska, under det att för de äldre koleldade lastfartygen
det i barlast uppkommande "sagging"-momentet är mest
kritiskt.
En motsvarande jämförelse har gjorts, fig. 8, för en
serie tankfartyg med maskin akterut. Böjande momenten
är beräknade på samma sätt som för torrlastfartygen,
men endast med homogen last och med en fjärdedel av
bränsleförrådet förbrukat. Barlastresor har icke
medräknats. Av jämförelsen finner man att för de modernare
lastade fartygen uppkommande "sagging"-momenten
tenderat att minska, vilket är beroende på att tanklängderna
ökats.
Plåtkonstruktioner utsatta för tryck
Buckling av plåtdäck har tilldragit sig uppmärksamhet
alltsedan järn och stål började användas såsom
fartygsmaterial. År 1877 påvisade W John nödvändigheten av att
ha tillräckliga plåtdimensioner för att klara
tryckpåkän-ningar. Han undersökte ett fall då en 210 fots
järnhjulångare bröts itu och sjönk efter att med låg fart sakta
ha gått över en lång jämn våg. Han påvisade att "sagging"
var det kritiska böjande momentet.
I början av 1900-talet var det vanligt att fartyg under
barlastresor gick med midskepps belägna kolboxar och
djuptankar fyllda, varvid däck bucklades. De skadade
fartygen var i regel "awning"-däckade med balkar på
vartannat spant i styrkedäck. På grund av de inträffade
skadorna infördes bestämmelse om att balkar skulle insättas
på varje spant, då däcken icke var träklädda. Före den
tidpunkt då skadorna inträffade var däcken alltid
trä-belagda, vilket otvivelaktigt skyddade dem mot buckling
genom tryck.
Erfarenheten har visat att under en följd av år har
"hogging"-momenten för torrlastfartyg tenderat att öka.
På grund av denna momentökning och ökningen av plåt-,
tjocklekar i däck har benägenheten för buckling av
styrkedäck minskats, men samtidigt har en markerad ökning
av skador i bottenbordläggningen ägt rum. Detta
förhållande utgör exempel på den känslighet som utmärker
många problem inom skeppsbyggeriet, på så sätt att mot-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
