Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 20 maj 1952 - Andras erfarenheter - Aducering av gjutjärn i gas, av SHl - Terrängbilar, av EBr - Undvikande av kantsprickor vid valsning av tjock plåt, av J Murkes - Nybyggen - Nya passagerarångare för Finlands-trafiken, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 maj 1952’
485
åstadkomma lämplig atmosfär i ugnen med luft och ånga
Genom denna relativt nya metod har den tid, som behövs
för att genomföra processen, förkortats betydligt, och man
har fått större möjligheter att reglera den.
Elugnar av elevatortyp har visat sig särskilt lämpliga för
aducering. Glödgningskammaren är upphängd ovan
golvytan i en ställning av stål. Den består av ett gastätt,
paral-lellepipediskt stålkärl innehållande värmeelementen.
Chargen placeras på en rörlig botten, som härvid befinner sig
i nivå med golvytan och sedan hissas upp i ugnen.
Tätningen mellan denna och bottnen sker med sand
(En-gineers’ Digest juli 1951). SHl
Terrängbilar. Erfarenheterna från senaste världskriget
visade nödvändigheten att ha ett stort antal, speciellt för
terrängkörning lämpade lastfordon med relativt stor
lastförmåga för bogsering av kanoner, bärgningsarbeten,
ammunitionstransporter, verktyg- och reservdelar m.m.; bl.a.
skall de kunna följa efter stridsvagnar med förnödenheter.
Kraven på terrängbilarna är höga: de skall kunna ta
stigningar på 60 grader (naturligtvis under förutsättning av
tillfredsställande markfriktion) och tåla sidlutningar på
20 grader utan övertippningsrisk. De skall kunna hålla en
medelfart på väg av 55 km/h, ha en aktionsradie på 450
till 500 km utan bränslepåfyllning, gå genom vattendrag i
1,8 m djupt vatten (luftmast för insugningen, utloppsröret
uppdraget, vattentätt skyddade motordetaljer o.d.), ha stor
frigångshöjd till mark men ändock låg silhuett, köra med
tomma däck utan att tappa dem, tåla temperaturer mellan
— 50°C till + 50°C etc.
Dessutom krävs ett maximalt antal sinsemellan utbytbara
delar, låg bränsleförbrukning, hög driftsäkerhet mellan
renoveringarna osv. I USA, varifrån dessa uppgifter
hämtats, skall bränslet vara 80 oktansbensin, men motorerna
skall dock kunna gå med 70—72 oktans bränslen (i regel
bensiner utan tillsatser).
Vanliga lastbilar är olämpliga, icke minst på grund av att
de sakna drivning på alla axlar och differentiallås. I
allmänhet uppfyller de nästan inga av de ovannämnda
fordringarna, bortsett från hastigheten på väg. Då det är en
svår och tidsödande uppgift att få fram idealiska
terränglastbilar, har man i USA även gått på en annan linje,
nämligen att få fram en kompromissbil, som kan
mass-framställas på kort tid. Skydd av elektriska systemet mot
vatten, förlängning av inlopps- och avloppsrör,
förbättrade serviceförhållanden och utbytbarhet är, vad man
redan infört på serietillverkade militärbilar i USA av i
dag. Bland annat kan en skadad motor utbytas på en
timme.
Till ovanstående skulle kunna tilläggas, att problemet är
aktuellt även i vårt land. Omställbarhet till drift med
spritbränsle, gengasbränsle etc. är härvid av betydelse.
Ävenledes är det möjligt alt i hög grad öka
framkomligheten av lastbilar i sämre väglag, delvis i terräng, genom
den i Tekn. T. 1946 s. 915 beskrivna, fullt utprovade
anordning för individuell bromsning av spinnande drivhjul,
som synes ha undgått den militära sakkunskapen (S
Nyström i Kontakt med Krigsmakten 1952 h. 1). EBr
Undvikande av kantsprickor vid valsning av tjock plåt.
Vid valsning av tjock plåt uppstår mycket ofta 100—150
mm djupa sprickor i plåtens kanter. Detta medför stora
materialförluster, då 200—250 mm breda plåtremsor på
plåtens båda sidor måste klippas bort. Sprickorna uppstår
genom ojämn plastisk deformation av den valsade
metallen. Götets kanter sträcks nämligen betydligt mera än dess
mitt.
I Ryssland har man undersökt inverkan av götets form
på sprickbildningens storlek. Så småningom liar man rent
empiriskt funnit en sådan utformning av kokillerna (fig. 1),
att den ojämna plastiska deformationen kompenseras,
varigenom sprickbildning nästan fullständigt undviks. Dessa
kokiller framställer man av stål innehållande 3,55—3,74 °/o
Fig. 1. Kokill
för göt på 7,2 t.
kol, 0,81—0,92 «/o mangan, 2,10—2,85 ,0/o kisel, 0,18—0,22 */o
fosfor, 0,04—0,08 ^/o svavel. Deras livslängd blir i
genomsnitt 37,7 gjutningar mot tidigare 23—24. De nya
kokillerna ger göt med något mindre ytsprickor (K Radzwicki i
Hutnik 1951 h. 2). J Murkes
Nybyggen
Nya passagerarångare för Finlands-trafiken. För
åstadkommande av snabbare och ökad passagerarbefordran
Stockholm—Åbo, huvudtrafikleden mellan Sverige och
Finland, beställde häromåret de tre samseglande rederierna
på denna linje var sitt fartyg. De tre nybyggena skulle bli
av samma storlek och få i huvudsak lika utseende och
kapacitet. Ett fartyg kontrakterades i Danmark och två i Sverige.
Helsingör Skibsværft og Maskinbyggeri A/S fick bygget
för Finska Ångfartygs-AB, AB Oskarshamns Varv det för
Ångfartygs-AB Bore och AB Finnboda Varf det för
Stockholms Rederi-AB Svea.
Arbetet kom först i gång vid Helsingörsvarvet, som
utarbetat projektritningarna, och sjösättningen av det där
byggda fartyget, S/S "Aallotar" (fig. 1), ägde rum den 29
januari 1952. Ångaren beräknas bli leveransklar till
sommaren, dvs. i lagom tid för att delta i trafiken till
Olympiska Spelen i Helsingfors.
Förutom passagerare skall "Aallotar" även kunna
medföra last i begränsad omfattning. Fartyget klassas i Lloyd’s
Register och isförstärkes enligt den finska Isklass I A:s
fordringar, varvid skrovet får dubbla spant och tjock
bordläggning inom isbältet från för till akter, samtidigt som
för- och akterstävar, roder, styrmaskin, axelledning etc.
dimensioneras väsentligt grövre än annars. "Aallotar"
byggs med tre genomgående ståldäck (A-, B- och C-däcken
på fig. 1), ett mellandäck samt ett båtdäck, som sträcker
sig midskepps över halva skeppslängden; samt har i övrigt
följande data:
längd överallt ............ 92,4 m
längd mellan perpendiklar . 84,5 m
mallad bredd ............. 14,25 m
mallat djup till A-däck . . . 10,20 m
mallat djup till B-däck ... 7,76 ni
mallat djup till C-däck ... 5,35 ni
djupgående .............. 4,98 m
lastdryghet ............. c a 850 tdw
passagerarantal ........... 409
maskinstyrka ............. 3 400 ihk
fart ...,.................. 15—16 knop
Av de 409 passagerarna kommer 63 på I. klass och 165 på
turistklass — återstoden utgör däckspassagerare.
I. klass-inredningen omfattar 25 enmans-, 17
tvåmans-och 2 lyxhytter, samtliga belägna midskepps på B- och
C-däcken, vidare matsal med 96 sittplatser placerad på
förkant av det stora däckshuset på B-däcket samt röksalong,
bar och skrivrum ovanför på A-däcket.
För turistklassens 165 passagerare anordnas två-, tre- och
fyrmanshytter akteröver på C- och D-däcken. Så långt ned
som på sistnämnda däck, som är dubbelbottenlaket, har
man lagt tre fyrmanshytter och en tremanshytt. En
passagerare i turistklass kan inta sina måltider i I.
klass-mat-salen eller i ett stort kafé med självservering i aktre delen
av däckshuset på A-däcket.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
