Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 27 maj 1952 - Nya metoder - Pejling från helikopter, av G Lbg - Andras erfarenheter - Välbetald företagsledning — högre vinst, av sah - Hur kollektiv lokaltrafik skall planläggas, av S Nq
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 maj 1952’
507
ment, utplacerade på stranden, kunde vimpelns och
därmed bottens läge bestämmas i både vertikal och horisontal
led.
Av säkerhetsskäl hölls helikoptern minst 300 m över
vattnet, men det visade sig omöjligt att hålla den så stilla
i höjdled som erfordrades för mätningarna. Fördenskull
lät man linan, 0,66 mm pianotråd, löpa över en nästan
friktionsfritt lagrad skiva och belastade den med en 3,65
kg motvikt. Vimpeln — av orangefärgad batist — var
fästad 15 m över den diskusformade pejlingstyngden, som
vägde 5,5 kg (Frank P Banie i Civil Engineering sept.
1951). G Lbg
Andras erfarenheter
Välbetald företagsledning — högre vinst. I USA
liksom i Sverige har det från 1939 till 1950 skett en avsevärd
utjämning av inkomstläget mellan företagsledning och
arbetare. Realinkomständringen, med hänsyn tagen till
levnadskostnadernas ökning och med justering för skatterna,
har varit följande:
Bruttoinkomst-
Realinkomst-ökning ändring
•/• Vo
Företagsledare ........... +35 — 59
Avdelningschefer ......... +45 — 40
Arbetsledare ............. +83 —13
Arbetare och tjänstemän.. +106 +3
I gruppen "företagsledare" har medräknats de högst
betalda 0,1 °/o och som "avdelningschefer" de näst högst
betalda 0,9 l0/o av det totala antalet befattningshavare.
Grupperna "arbetare" och "tjänstemän" är sammanslagna, då
de har utvecklats på samma sätt, bl.a. beroende på att de
båda hör under den amerikanska arbetslagstiftningen.
Konsekvenserna av denna inkomstutjämning för
företagsledningens effektivitet har undersökts av ett
konsulterande företag, som därvid har funnit ett bestämt samband
mellan företagsledningens ersättning och företagets tillväxt
och lönsamhet.
För de 41 undersökta företagen har medianen för
vinstökningen från 1939 till 1950 legat vid 170 "/o, den övre
kvartilen vid 300 °/o och den undre vid 80 ^/o. Sambandet
mellan företagsledningens löner och företagens vinster var
följande:
Löneökning > 80 50—80 0—20 < 0 ®/o
Vinstökning
360
230
118
60
Ett liknande samband kunde påvisas mellan
företagsledningens löner och företagets tillväxt, mätt i antalet
anställda. Medeltillväxten var för samtliga företag 50 ’%>. Hos nio
företag som hade höjt företagsledningens löner med
mindre än 15 ’% var tillväxten endast 25 "Vo, medan fem
företag där lönerna hade fördubblats hade växt med nära
100 l0/o.
Nu kan naturligtvis dessa siffror läsas andra vägen,
nämligen så att de företag som hade de största vinsterna eller
den kraftiga tillväxten var de som hade råd att betala sin
företagsledning de högsta lönerna. Undersökarna anser det
emellertid statistiskt bevisbart, och även klarlagt av de
enskilda fallen, att det verkligen förhåller sig så att det
företag som betalar sin företagsledning högre löner än
medeltalet även kommer att kunna påvisa högre vinster
och större tillväxt än normalt (E C Bursk i Harvard
Business Review 1952 h. 2). sah
Hur kollektiv lokaltrafik skall planläggas.
Vägplan-läggningen klargör vilka vägar som skall befaras med
kollektiva trafikmedel. Driftplanläggningen klargör hur
vägarna skall befaras, dvs. med vilka linjer och med
vilken täthet hos de skilda linjerna etc.
Det ideala nätet av körvägar har vanligen formen av en
stjärna eller ett spindelnät. Den senare utformningen, med
ringförbindelser, kommer i fråga först i städer om mer
än 100 000 invånare.
De radiala vägarna skall vara så direkta som möjligt.
Avvikelser från den genaste vägen kan dock motiveras av
terräng- och stadsplaneförhållanden eller
befolkningsfördelningen. Samma regel gäller ringvägarna; dessa bör sålunda
ha så nära cirkulära sträckningar som möjligt.
Stadsplaneringen bör mer än hittills beakta detta huvudtrafikens
krav på direkta förbindelser.
Nätets maskvidd bör principiellt vara optimal, dvs.
ekonomiskt väl avvägd med hänsyn till efterfrågan och
anläggningskostnader; dock kan sociala hänsyn motivera
avsteg från den optimala lösningen. Den lämpliga
maskvidden i danska landsortsstäder är 200—400 m i
stadscentrum, 500—700 m i ytterområden med flerfamiljshus
och 700—900 m i ytterområden med villabebyggelse.
Maskvidden för ringvägarna bör i överensstämmelse med
ringtrafikens sekundära betydelse väljas större än för
radialvägarna. I danska städer synes den första ringen
böra ligga IV2—2 km och den andra 4—5 km från
centrum.
Avståndet mellan hållplatserna bör i centrum vara 200—
300 m och i ytterområdena 300—500 m.
I de större städerna uppstår lätt trafiksvårigheter i
centrum om alla linjer sammanföres till en punkt. Av detta
skäl kan det vara lämpligt att välja radialvägar så att
skärningspunkterna något sprides inom centrum,
varigenom också linjenätet kommer att bättre täcka centrum.
Nätet av tillfartsvägar inom influenszonerna till linjerna
är för närvarande ofta mindre rationellt utformat, så att
onödigt långa gångvägar till stationerna erhålles. En
samordning av stadsplaneringen och planläggningen av
linjenätet kan förbättra dessa förhållanden.
En klar linjeuppdelning bör eftersträvas så, att varje
linje endast kör mellan två ändstationer, se fig. 1. Från
vägsträckan ABCD utgår vägsträckan BE. Sträckan AB
trafikeras med 5 min intervall, sträckorna BC och BE
med 10 min intervall och sträckan CD med 20 min
intervall. För en klar linjeindelning kräves här tre linjer,
varav nr 1 trafikerar sträckan AE med 10 min intervall, nr 2
AC med 20 min intervall och nr 3 sträckan AD med 20 min
intervall. Den klara linjeindelningen underlättar framför
allt orienteringen för passagerarna, men den gagnar
också trafikarbetet.
Turtätheten bör i större städer vara 10 min eller mindre.
Denna turtäthet fordrar dock minst 6 000—8 000 invånare
i influenszonen. Turtätheten bör ej överskrida 30 min, men
i enstaka fall kan upptill 60 min intervall försvaras.
Regeln är att turtätheten med vederbörliga sociala hänsyn
bör göras ekonomiskt optimal.
Är intervallen mellan turerna mindre än 7V2 min
behöver man inte bekymra sig om avgångstiderna. Är
intervallen större bör de väljas så att minuttalet går jämt upp
i 60, varigenom avgångstiderna blir desamma varje timme
och det blir lättare för passagerarna att hålla reda på
avgångstiderna. @
Fig. 1. En klar linjeuppdelning
bör eftersträvas.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
